mozdonyvezetok-szaks

A mozdonyvezetői hivatásért!

Mozdonyvezetők Szakszervezete

Hírlevél
© Mozdonyvezetők Szakszervezete - mosz.co.hu/page/72/artID/1018/html/kozpontosodik-a-mav-.html

?Központosodik a MÁV-Start


Központosodik a MÁV-Start

A térségi együttműködés, terjeszkedés a hazai szakpolitika vasúti elképzeléseinek ugyanúgy fontos célja a, mint az állami személyszállító vasúttársaságnak, vagy a legnagyobb árufuvarozónak. A regionális kapcsolatok erősítésénél nemzetpolitikai összefüggésekre is kell gondolni Schváb Zoltán helyettes államtitkár szerint


Október 31-ig kell a kormány elé kell kerülnie annak a szakpolitikai dokumentumnak, amely hét évre meghatározza a hazai közlekedés fejlesztését, és amelyre alapozva lehívhatók a terület fejlesztését segítő, uniós pénzek – közölte a magyar vasút jövőjéről tartott előadásában Schváb Zoltán közlekedésért felelős helyettes államtitkár a Vasúti Tréning konferencián. E stratégia része az országos vasútfejlesztési koncepció is, amelynek például vizsgálnia kell majd a háromszáz kilométeren felüli szállítások lehetőségét, a szaktárcának pedig kétévente be kell számolnia a vasúthálózat állapotáról. Oldania kell a szegmens Budapest központúságát, szorgalmaznia a szomszédos országok vasúthálózataival való további kapcsolódásokat. "Utóbbinál nemzetpolitikai összefüggésekre is kell majd gondolni" – hangsúlyozta a konferencián Schváb Zoltán.

A tervek szerint az államnak csak 2020-ig kellene a vasút bevétellel nem fedezett indokolt költségeit megtérítenie, azután már csak fejlesztésre adna pénzt. Ilyen a vasút villamosítása, számolva a paksi bővítés révén megnövekvő villamos energia kínálattal, de mert "a magyar vasút jövője amúgy is a villamosításban rejlik". Kiemelt cél az áruszállítás versenyképességének a javítása, így az iparvágány-rendszer bővítése, lehetőség szerint európai uniós forrásokból. A személyszállításban ki kell alakítani a városihoz illeszkedő kötöttpályás közforgalmi rendszert.

A határon túli terjeszkedés a Rail Cargo Hungária (RCH) számára is kitörési pont. Megbízásaiban jelenleg is nagyjából nyolcvan százalékot képviselnek a nemzetközi feladatok, a terület kisebb hazai magáncégeinél magasabb is lehet az arány Kovács Imre, a társaság elnöke szerint. "Igaz, hogy az RCH-nak a MÁV-val stabil és racionális a kapcsolata, de már kimerítettük a magyarországi lehetőségeket, külföldre kell mennünk" – jelentette ki a szakember. Épp e célra jött létre nemrég a Rail Cargo Carrier, amely a romániai, a csehországi, a bulgáriai és a szlovákiai piacra összpontosít. A fő cél a Balkán. Az új cég, bulgáriai érdekeltségén keresztül már elindította első, törökországi tesztvonatát is, "offenzíváit azonban a budapesti központból indítja".

A magyarországi vasúti fuvarozó társaságok számára ugyanis Kovács Imre elmondása szerint a törökországi szállítási irány az elsődleges, ahol nem más vasúttársaságok, hanem a közúti szállítás rovására terjeszkedhetnek tovább. Az RCH elnöke egyúttal elismerte: persze, Oroszországon keresztül Kína is nagyon fontos nekünk.

Fejlődési, terjeszkedési tervei vannak a hazai állami személyszállító társaságnak is, ezt megelőzően azonban áramvonalasítania kellett önmagát. Az első eredmények már látszanak: a MÁV-nál tavaly indult integrációnak köszönhetően csökkent a személyszállítás köré csoportosított tevékenységek költsége, nőtt a terület hatékonysága, és emelkedett az utasforgalom Ungvári Csaba, a MÁV-Start vezérigazgatójának tájékoztatása szerint. A cég élére tavaly állt új vezetőnek ma csak egyetlen helyettese van a Start, a Gépészet és a Trakció közös irányítását végző központban, míg előzőleg három vezérigazgató, hét helyettes és további 40 olyan vezető is volt a céghármasnál, akiknek a munkáját azóta nélkülözni lehetett.

Az idén folytatódik e cégek irányításának összevonása, bár még nem dőlt el, hogy ez végül jogi összevonást is jelent-e. Az viszont már látszik, hogy nem célszerű a három érintett cég még mindig meglévő 23 regionális központjának a fenntartása.

Ahhoz, hogy a MÁV-Start hosszú távon versenyképes és minőségi szolgáltatást kínáljon - mégpedig kárpát-medencei szinten -, többek között menetrendi és eszközfejlesztési feltételeket szükséges teljesíteni. Előbbiek közé tartozik az ütemes menetrend bővítése, gyakorítása, utóbbiak közé pedig például 42 villamos motorvonat beszerzése és 313 elővárosi kocsi mintegy egymilliárd forintból történő felújítása. A fejlesztést szolgálhatja a hazai IC plusz vasúti kocsik gyártása is, de erről csak az év későbbi részében születhet döntés.

Június 2-jén indul a MÁV önálló (jelenleg még az MNV tulajdonában álló) pályaüzemeltető és fenntartó vállalata. A még csak egy fős NVP Zrt. vezérigazgatója, Völgyesi Zsolt elmondta: a működésekor már 18 ezer fős, és a MÁV-tól várt apporttal dolgozó cég egyik első feladata a profiltisztítás lesz, célja pedig a hatékony, ügyfélvonzó tevékenység. "Nem a teherautók autópályadíja megemelésétől kell a vasút vonzerejét várni, hanem saját, minőségi szolgáltatásaitól" – jelentette ki a konferencián a vezérigazgató.

Egy ország, egy nagy vasút

Máig nem tisztázódott, hogy Európában mi az állami vasúttársaság számára az ideális szervezeti felépítés. Tény viszont, hogy a liberalizáció kezdetére a nyugati országok megerősítették érintett társaságaikat, ugyanebben a keletieket megakadályozta az időközben megszületett, uniós szabályozás. (Ide számítandó Oroszország és Ukrajna is, ezek is egyben tartanák állami vasúttársaságaikat, és egyre jobban igazodnak az uniós szabályozáshoz.)
Nem biztos, hogy ezt követően jó irány volt, hogy megindult térségünk nehéz helyzetbe került nemzeti vasúttársaságainak eladása, hangzott el a rendezvényen.
Románia kivételével a térségben 70-80 százalékban uralják az állami vasúti áruszállítók a helyi piacot. Újabban a lengyel állami céget is szorongatja a terjeszkedő német és a orosz vasút.

vg.hu

HÍRARCHÍVUM