mozdonyvezetok-szaks

A mozdonyvezetői hivatásért!

Mozdonyvezetők Szakszervezete

Hírlevél
© Mozdonyvezetők Szakszervezete - mosz.co.hu/page/72/artID/1243/html/ki-tepi.html

Ki tépi?


Nem a Simicska-vihar tépi a MÁV-ot

Folytatódhat a MÁV átalakítása. A divatos trendbe az illeszkedne, ha a nemzeti vasút aktuális foltozgatását Orbán Viktor és Simicska Lajos viszálya hatná át, ám az első személycserék mögött inkább vállalaton belüli okokat kell keresni. A vasutasok mindenesetre hosszasan tudják sorolni, ki és mit baltázott el, közben találgatják, ki jön, és ki megy még ezután.


Az első váltóállítást Dávid Ilona már végrehajtotta. A MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatójáról régóta beszélik, hogy a Simicska Lajos köreihez sorolt állami menedzserekhez hasonlóan, előbb-utóbb távozásra kényszerülhet. Amiben nagy tévedés nem lehet, hiszen a magyar vasút első emberének lenni nem nyugdíjas állás. De, hogy Vida Ildikó NAV-elnök nyomdokaiba lép-e, egyelőre nem lehet tudni. Az viszont biztos, hogy a MÁV-Start 21 új villamos motorvonatának szállításáról szóló szerződés múlt heti aláírása után, az elnök-vezérigazgató behívatta a személyszállító leánycég vezérigazgatóját. A megbeszélésről Zaránd György úgy távozott, hogy közös megegyezéssel leköszön posztjáról, ami azt is jelenti, hogy egyúttal a vasútnak is hátat fordít július végén.

Rejtélyes távozás

A régi vasutasnak számító vezető kilépését a MÁV nem jelentette be, csak a kiszivárgott hírt erősítették meg. Megkeresésünkre Zaránd György sem indokolta döntését. A vasútnál mindenesetre úgy tartják: nem pusztán azért válik meg a mundértól, mert a vonatközlekedés megbízhatósága még mindig kívánnivalókat hagy maga után. Bennfentesek szerint sokkal inkább arról lehet szó, hogy a 2010-ben személyét szakmai vonalon "átmentő" gépészeti vezető vitorláiból kifogyott a hátszél. Támogatójaként a folyosói pletykákban Fónagy Jánost, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) államtitkárát említették, aki a találgatások szerint már nem tudta megvédeni. A MÁV vezetésének türelme állítólag egy szerződés felhatalmazás nélküli aláírása miatt fogyott el.

Zaránd utódjaként Csépke Andrást, a MÁV-Start üzemeltetési vezérigazgató-helyettesét tartják számon, mindezt a MÁV nem kommentálta. Más hírek szerint a személyvonatokat közlekedtető cég élére kiszemelt menedzser valójában Feldmann Márton, a társaság értékesítési vezérigazgató-helyettese.

Bárki lesz is a befutó, bőven lesz dolga, hiszen a nemzeti vasút vezetésének az utóbbi hónapokban jobbára a MÁV-Start gépészeti tevékenységéhez kapcsolódó problémák okoztak fejfájást. A legkínosabb szépítgetni valót a 2011 óta futó magyar intercitykocsi-fejlesztési program hozta. Önmagában az is elég lett volna a kormányzat illetékeseinek elégedetlenkedéséhez, hogy az IC+ néven jegyzett vagontípus első két egysége jó másfél év késéssel, 2014 tavaszán került ki a feladatokkal túlterhelt Szolnoki Járműjavító Kft. telepéről. Az igazi gond azonban az volt, hogy a Ganz egy régebbi tervére alapozó hazai fejlesztés nyomán elkészült két prototípus nem felelt meg a nemzetközi vasúti szabványoknak. A lépcsőaknák felfelé szűkültek, az ajtókon kerekes székkel nem lehetett átférni. Ami 330 ezer kilométer futáspróba után sem változott. Így bár áttervezési és újraminősítési kötelezettség mellett megkapta a sorozatgyártáshoz szükséges engedélyt, az 1,4 milliárd forintból sínre állított első két vagon javíthatatlan. Mindkettő legfeljebb belföldön zakatolhat. Merőben szokatlan módon határozatlan időre meghosszabbított próbaengedéllyel.

Kínos fejlesztések

A gondok nem csak a fejlesztési projekteknél jelentkeztek. Az anyag- és alkatrészbeszerzés nehézkessége miatt a meglévő járműpark karbantartása is akadozik. Ami a gyakorlatban azzal jár, hogy miközben a MÁV-Start motorvonatainak beszerzésénél, illetve külső karbantartásánál előírás a 96-98 százalékos rendelkezésre állás, a társaságnál szervizelt járművek ezt a szintet elvétve közelítik meg. Még akkor is, ha lapunk kérdésére a cégnél közölték: 31 Siemens Desiro motorvonatuk közül átlagosan négy-öt egység van "tervszerű és futójavítás"miatt szervizben. Egy motorkocsi pedig balesetes javítás idejére tartósan áll. Vagyis a flotta 15-17 százaléka nem dolgozik. De hasonló a helyzet a TRAXX típusú villamos mozdonyokkal is. A 77 millió euróért, úgy 20-22 milliárd forintért vásárolt, 2010-től szolgálatba állított 25 korszerű vontató közül hat annyira elkoptatta a kerekeit, hogy csak korlátozott tempóval, óránként legfeljebb nyolcvan kilométeres sebességgel vontathat. Ami legfeljebb 75 százalékos rendelkezésre állást jelent.

És miközben a MÁV-Start írásba adta, hogy a társaság "valamennyi járműsorozatra folyamatosan elemzi az üzemkészségértékeket befolyásoló tényezőket", a német Bombardier-től beszerzett mozdonyok javításához nemcsak a kerekeket nem vették meg időben, de a kerékcseréhez a bronzkalapács, és másik hatvanöt egyéb szerszám is hiányzik.

A vasutasok internetes fórumain felhánytorgatott, hivatalosan diszkréten kezelt hiányosságok ellenére a személyszállító cégnél azt mondják, a gépészeti tevékenység kiszervezését nem tervezik. És mert önbizalomból nem volt hiány, a társaságnál azon is inkább felbuzdultak, hogy a Flirt típusú motorvonatokat szállító svájci Stadler pusztaszabolcsi bázisán látszólag gond nélkül biztosítja az első hatvan járműnél megkövetelt 96 százalékos rendelkezésre állást. Hitték, ez nekik is sikerülhet. Kötöttek is egy megállapodást 2010-ben a Stadlerral, amiben a MÁV-Start vállalta, hogy szolnoki telepén elvégzi a Flirt motorvonatok éves karbantartását. A társaság azonban lapunknak elismerte: noha munkatársaik Pusztaszabolcson átestek a költséges szakmai felkészítésen, végül egyetlen javítást sem végeztek el. Méghozzá azért, mert a MÁV-Start szerint a Stadler hat hónappal az első szerelvény tervezett érkezése előtt felmondta az együttműködést. És annyi ebből biztosan igaz, hogy a kapcsolatot a svájci cég bontotta. Más kérdés, hogy lapunk úgy tudja azért, mert a vasút cége az első szerelvény esedékes szervizelése előtt három nappal jelezte, nem áll készen vállalt feladatai elvégzésére. Például, nem készült el a villamos motorvonatok kiszolgálásához elengedhetetlen felsővezeték-rendszer.

Feladott projektek

A MÁV-Start bőven adott okot anyavállalata vezetésének egy határozott váltóállításhoz. De az avatottak azt is érzik, a széljárás nem csak a személyszállító cégnél változott meg. Ezt jelzi az is, hogy a MÁV lemondott az esztergomi vasút villamosításának feladatáról. A régóta húzódó fejlesztéshez a pályavasutat üzemeltető anyavállalat hiába ragaszkodott, a projektet hirtelen a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt.-nek adták.

Ismétlés a tudás anyja 

Feladta az önálló motorvonat-karbantartás gondolatát a MÁV-Start Zrt. Miután a társaság bicskája beletört a Stadlertől vásárolt Flirt-szerelvények saját éves javításába, és a dicstelen szerződésbontással ért véget a vonatok forgóváz-revíziójára tett kezdeményezés is. A vasút most új alapokon próbál segítséget találni járművei karbantartásához. Elvben ősszel záruló tenderén olyan partnert keres, aki vonatainak valamennyi időszakos karbantartási feladatára kiképzi a MÁV-Start munkatársait, szervezi a munkálatokat, irányítja az üzemben tartást, biztosítja a szükséges anyagokat, alkatrészeket. Méghozzá 2032-ig. Ami több szempontból is érdekes.

Egyrészt a kétheti, a havi, a negyedéves, a féléves és az éves vizsgálatokra a társaság dolgozóit már több alkalommal felkészítették. A cég fizetett az oktatásért a Stadlerral kötött együttműködési szerződés keretében, és a felokosításra annak a 42 motorvonatnak a beszerzésénél is leszerződtek, amelyek karbantartásához a MÁV-Start most pályáztatja az átalánydíjas karbantartást, és amihez telephelyet, illetve fizikai dolgozókat biztosít. Szokatlannak mondható az is, hogy a vasút a nyolcévente esedékes nagyjavításokra sem csak egyszer készíttetné fel magát. Ugyanazért a képzésért és támogatásért 2024-ben és 2032-ben is külön fizetnének. Mert hát nyolc év alatt esetleg elfelejtik, hogy is kell vonatot javítani.

A MÁV-Startnál alaptalannak tartják a felvetést, hogy szakembereik nincsenek felkészülve vonataik karbantartására. Ugyanazoknak a feladatoknak az ismételt oktatását például azzal magyarázzák, hogy az éves vizsgálatokra először felkészített vasutasok Szolnokon dolgoznak, míg azok, akik valóban elvégzik majd a munkát, Istvántelken. És mert korábban annyira hangoztatták, hogy mindent maguk végeznek el, ragaszkodnak ahhoz is: azzal, hogy 16 évre külső partnerre bízzák motorvonataik karbantartását, úgy, hogy a tevékenység házon belül marad. Hiszen a szerelési munkákat végül saját munkatársaik végzik majd el. Az meg aztán végképp rendben van, hogy a 2024 utáni időkre "keretjellegű alkatrész vásárlási szerződést" kötnének, amit "csak szükség esetén" vennének igénybe. Még akkor is, ha ezzel biankóáru-beszerzésre szerződnek, amely révén újabb közbeszerzés nélkül vásárolhatnak bármilyen alkatrészt.

Kapitány Szabó Attila
Népszabadság

HÍRARCHÍVUM