mozdonyvezetok-szaks

A mozdonyvezetői hivatásért!

Mozdonyvezetők Szakszervezete

Hírlevél
© Mozdonyvezetők Szakszervezete - mosz.co.hu/page/72/artID/1900/html/aranyvonat.html

Aranyvonat

Írta: ,

Újabb közel 50 milliárd forintot költhetnek az egyszer már átadott Esztergom-Budapest-vasútvonalra. Az összköltség így elérheti a 120 milliárd forintot, ami a műszaki tartalmat figyelembe véve messze a legdrágább hazai vasútfelújítássá teszi. A pénznyelő vonal 2018-ra készülhet el teljesen.

Ha mostantól fogva nem jön közbe semmi váratlan, bő 10 év alatt valósul meg a Budapest és Esztergom közti vasútvonal teljes felújítása. Ennél új pályát is sokkal gyorsabban meg lehet építeni, lényegesen nehezebb terepviszonyok között. Persze itt sem a természeti akadályok okolhatók a rekordgyanús időtartamért, hanem a magyar bürokrácia szervezetlensége.

PLUSZ 49 MILLIÁRD

A rekonstrukció 2008-ban úgy indult az Újpesti vasúti híddal, hogy ezzel a MÁV keresztülhúzta a főváros terveit, miszerint az átkelő helyén uniós forrásból egy új, közúti-vasúti híd épüljön. A társaság a sietséggel magának sem segített, hiszen a vonal többi részének a felújítása csak jóval később, 2013-ban kezdődhetett, így a szükségesnél többször kellett lezárni. Igaz, az utasok elszoktatása - sokan nem szeretnek pótlóbuszra szállni - statisztikai értelemben előmozdítja a sikert: ha valóban elkészül a projekt, várhatóan tényleg emelkedik a viszonylatot igénybe vevők száma.

A vasútvonalak uniós forrásokból történő rekonstrukciója a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) feladata lett, a felsővezetéket azonban a MÁV maga akarta megépíteni, el is költött az előkészítésre 1,6 milliárd forintot. Ám miután nem boldogult vele, ezt a feladatot is megkapta a NIF, így viszont ez a munka nem készült el a pálya felújításával párhuzamosan. Az átadások száma végül konkurálhat majd a Várkert Bazáréival, de a vonal még mindig nyeli az EU-s milliárdokat. Amikor 2015-ben a dízelvonatok közlekedni kezdtek a pályán, ott tartottunk, hogy 107 milliárdnyi uniós és hazai költségvetési támogatást ítéltek meg a projektnek, amiből az elérhető adatok alapján legalább 71 milliárdot el is költöttek (Méregdrága vicinális - Figyelő, 2015/34. szám).

A budapesti Rákosrendező és Esztergom közti 53 kilométeres pálya renoválásáért már ez sem kevés, de tavaly még három további támogatási szerződést kötöttek, összesen 49 milliárd forint értékben. A NIF bő 3 milliárdot kapott, mivel a rekonstrukció kétéves csúszása ellenére sem tudták időre befejezni a munkákat a kivitelezők, így a 2014-20-as uniós programozási időszakra kellett áthozni egyes kifizetéseket. A másik két - azért nem egy, mert a vonal egyik része Közép-Magyarország, a másik Közép-Dunántúl régióba esik - projekt a címe alapján a villamosítást szolgálja, összesen közel 46 milliárd forint támogatásból.

Ez igencsak soknak tűnik, hiszen korábban 13 milliárdra becsülték ennek a munkának a költségét. A vonal felújításakor ráadásul már kiépítették a tartóoszlopokat, így már csak a felsővezetéket kell kifeszíteni és az áram betáplálását megoldani. Valójában azonban a villamosításon túl sok olyan feladat van ebben a két projektben, amelyet a rekonstrukció során lett volna ésszerű elvégezni, ha már egyszer évekig le volt zárva a pálya. Ilyen például az esztergomi és a dorogi állomás átépítése, valamint a fővárosi Duna-híd és Rákosrendező között a második vágány megépítése, hogy legalább Piliscsabáig sűrűbben járhassanak a vonatok. Ezekre a munkákra egy 33 milliárdos szerződést kötöttek a Strabag vezette konzorciummal. A fennmaradó 13 milliárd nagy része feltehetőleg a biztosítóberendezés kiépítésére megy majd el, illetve a NIF tájékoztatása szerint a mérnöki szolgáltatásokra és az uniós előírások miatt kötelező hitelesítési eljárás lefolytatására.

REKORDGYANÚS ÁR

Összességében tehát 158 milliárd forint támogatást ítéltek meg a projektnek, amiből 120-at el is költenek, ha kihasználják a még érvényben lévő szerződéseket. Így már közel 2,3 milliárd forintra jön ki egy kilométer, ami az új építésű nagy sebességű vasutak külföldi áraival versenyez, pedig itt csak egy félig egyvágányú, lassúcska (40-100 kilométer/órás) elővárosi vonalról van szó. De pár éve idehaza is kijött lényegében ennyiből a kétvágányú, 160 kilométer/órás sebességre alkalmassá tett Szajol-Püspökladány-szakasz felújítása. A GYSEV pedig 12 milliárd forintból oldotta meg a 87 kilométeres Hegyeshalom-Porpác- vasútvonal villamosítását, a peronok átépítését, az állomások és a biztosítóberendezések rendbetételét.

A sebességre érdemes külön kitérni, mert 2010-ben 88 perc volt a menetidő a Nyugati pályaudvartól Esztergomig, a 2015-ös ideiglenes menetrend szerint 86, míg jelenleg a személyvonatok legjobb ideje 83 perc. Az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy a Pilisvörösvárig megépített második vágány is kellett ahhoz, hogy gyorsított vonatok is beférjenek a menetrendbe, így már 68 perc alatt is le lehet küzdeni az összesen 53 kilométeres távot.

De vajon mennyire éri meg az országnak ez a vasútfejlesztés? A MÁV adatai alapján az utóbbi években 2011-ben használták a legtöbben a vonalat, 2,8 millióan.

 Ha ebből a számból indulunk ki, napi alig 8 ezer utast kapunk. Ha a 120 milliárdos összeget vesszük alapul, akkor ez azt jelenti, hogy a felújítás költségeit 30 évre elosztva - ennyi idő után elvileg újra hozzá kell majd nyúlni - a vonalon minden egyes utazás 1421 forintba kerül az adófizetőknek! Ez azért is igen magas szám, mert egy teljes árú jegy 1120 forintba kerül.

Ráadásul számításunk során eltekintettünk az üzemeltetés és a karbantartás évente sokmilliárdos díjától, valamint a finanszírozási költségektől is. Emellett a járművek beszerzése és fenntartása is tetemes összeg: a villamosítás után itt használni tervezett FLIRT motorvonatok darabja 1,5 milliárd forint, és a tervek szerint 12 közlekedik majd a vonalon. Ez újabb 18 milliárdos tétel. Még úgy is óriási luxusnak tűnik, hogy egy helyi érdekű vasútra ilyen sok pénzt áldozzon az ország, ha valami csoda folytán a 2,8 millió duplájára emelkedne az utasszám. Hiszen közben a legtöbb vonalon az évtizedekkel korábbi pályasebességek fenntartása is csak vágyálom.

Az esetleges duplázást ráadásul olyan körülmények is nehezítik, mint hogy a 30 ezres Esztergom lakóinak nem túl csábító a vasút, mert az állomás elég messze, két kilométerre van a belvárostól. Ha pedig már előbb úgyis buszra vagy autóba kell szállniuk, különösebb ráfordítás nélkül is lehetett volna számukra hasonlóan gyors budapesti eljutást biztosítani. Bár a szlovákiai Párkány állomásáról jelenleg a Keletibe mennek a nemzetközi vonatok, a Szobig közlekedő zónázó járatok meghosszabbításával alig tartana tovább egy óránál az út. Természetesen ez az esztergomi vonal fővároshoz közelebbi részén élők problémáját nem oldaná meg, de rávilágít, hogy nem mindig a sok tíz- vagy százmilliárdos megoldás a legcélravezetőbb.

SOKATMONDÓ ARÁNYOK

Különösen visszássá teszi az esztergomi vasútra számolatlanul költött milliárdokat, hogy például Újpest-városkapunál vagy a Nyugati pályaudvarnál milyen lepukkant 3-as metróra kell átszállniuk az utasoknak. A vonal felújítására szánt pénzek körül évek óta szkanderozik a kormányzat és a főváros, miközben rég bele kellett volna vágni a munkába. A 3-as metrón napi félmillióan utaznak, ami több a MÁV teljes, 300 ezres számánál. Ha azt nézzük, hogy a nagysága miatt a kormány által nem támogatott, korábban kalkulált 171 milliárdos metrófelújítási költség mennyi utasonként 30 évre, akkor csupán 31 forintot kapunk. Miközben egy-egy Esztergom felé vasúton közlekedőre ennek a közel ötvenszeresét sem sajnálja a kormányzat.

Érdemes a szerelvényekre is kitérni: nem támogatta a kabinet, hogy új metrókocsik jöjjenek becslések szerint 80-90 milliárd forintért, inkább a Metrovagonmas újíthatja fel a régieket 69 milliárdért. Sajnos a példa nem egyedi, a közlekedésfejlesztésben a hatékonysági, gazdasági, társadalmi szempontok nem igazán döntők. A százmilliárdos projektek gyakran csak aránylag kevesek számára hasznosak, de nekik sem sokáig: a karbantartásra és üzemeltetésre továbbra sincs elég forrás és felkészültség a MÁV-nál. Elég megnézni, hogy néz ki a ferihegyi 1-es terminálnál a vasúti megálló, az uniós támogatással megépített liftek mekkora része működik, vagy éppen miért ázik be egy évvel az átadás után továbbra is a 20 milliárdból felújított váci állomás aluljárója.

HÍRARCHÍVUM