mozdonyvezetok-szaks

A mozdonyvezetői hivatásért!

Mozdonyvezetők Szakszervezete

Hírlevél
© Mozdonyvezetők Szakszervezete - mosz.co.hu/page/72/artID/1968/html/megcelozza-a-fiatalo.html

Megcélozza a fiatalokat is a vasút

Írta: ,

Szakintézményekkel kötött szerződést a vállalat arra, hogy műszaki képzést indítsanak – Új elővárosi motorvonatok érkeznek
Kiegyensúlyozott volt tavaly a MÁV-csoport gazdálkodása, a pálya- és járműfejlesztéseknek pedig meglett a hozadékuk, hiszen sokat javult a menetrend szerinti közlekedés – nyilatkozta lapunknak Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója. A még gyorsabb közlekedésre és az új belföldi InterCity- (IC) kocsikra még várni kell, kezdődhet viszont a kisebb fővárosi pályaudvarok átépítése, és még az idén felújított vidéki állomásokat is igénybe vehet az utazóközönség.

– Milyen évet zárt tavaly a MÁV-csoport?

– Terveinket teljesítettük, továbbá olyan kiemelt feladatokat is, amelyeket közben kaptunk. Átvettük például a fővárosi Helyi Érdekű Vasutat, azaz a HÉV-et, gond nélkül. Külön kiemelem, hogy a hitelállományt 2016 végére a 2010-es háromszázmilliárdról hatvannégymilliárd forintra csökkentettük, ami így huszonhatmilliárddal kevesebb, mint volt 2015 végén. Kiegyensúlyozott volt a csoport gazdálkodása, eleget tettünk a pénzügyi kötelezettségeinknek, emellett pedig eredményesen működtünk. Ez egyrészt számszakilag fontos, másrészt azért, mert ebből adódóan több pénzt tudtunk karbantartásra és felújításra költeni. A pálya- és járműfejlesztéseknek pedig meglett a hozadékuk, hiszen tavaly sokat javult a menetrendszerűség, mindenféle külső, vitatható kimutatás ellenére a vonataink kilencvenkét százaléka közlekedett pontosan. Végezetül, de nem utolsósorban voltak olyan beruházásaink, amelyeket saját pénzből, és nem európai uniós támogatás révén finanszíroztunk.

– Itt leginkább a Dombóvár–Kaposvár vonal felújítása kerülhet szóba, amire már a helyiek is régóta számítottak.

– Igen, a kaposvári és a sátoraljaújhelyi vonal felújítása volt a legfontosabb beruházásunk, s ezt saját berkeken belül valósítottuk meg. A Dombóvár és Kaposvár közötti vasútvonalat – ahol utoljára 1967-ben volt jelentősebb beruházás – három ütemben újítottuk fel, visszaállítva az eredeti, száz kilométeres óránkénti sebességet, csökkentve ezzel a két város közötti menetidőt. Mindez a kollégáinknak is sikerélményt jelentett, hiszen a saját pályakarbantartó vállalatunk újította fel a vonal egy szakaszát. Megmutattuk, hogy a napi rutinmunkák mellett komoly értékeket is létre tudunk hozni.

– A HÉV milyen formában került át a MÁV- csoporthoz?

– A pályaműködtetéssel és a személyszállítással kapcsolatos feladatokra közszolgáltatási szerződést kötöttünk a tulajdonos Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal. A tárca a tulajdonosi jogkör gyakorlását adta át nekünk, és folyamatban van a HÉV részvényeinek apportálása is a MÁV Zrt.-hez.

– Mielőtt önhöz jöttem, fellapoztam egy 2007-es menetrendet, amelyből az derült ki, hogy a nagyvárosokat összekötő IC-vonatok menetideje szinte semmit sem változott. Egyedül Siófokra lehet eljutni Budapestről fél órával hamarabb. Nem túlzás ez egy kicsit abban az értelemben, hogy az elmúlt tíz évben ezermilliárd forint jutott európai uniós és hazai forrásból a vasúthálózat megújítására?

– A menetidő csökkentése logikusan két módon valósítható meg: növeljük a sebességet, illetve csökkentjük a megállóhelyek számát, vagy egyszerre mindkettőt megtesszük. A pályafelújítások jóvoltából jelenleg mintegy háromszáz kilométer hosszú vasútvonal lenne alkalmas az országban a százhatvan kilométeres óránkénti sebességre. Ám további kiegészítő beruházások szükségesek, mint például a biztosítóberendezés és a rádiókommunikációs hálózat kiépítése. Amint ez elkészül, csökkenthetjük a menetidőt, és versenyképesek leszünk az egyéni közlekedéssel és az autópályákkal. Mi készülünk erre.

– A Volánbusznak viszont ez nem jelent gondot, hiszen az nyújtja jelenleg azt a szolgáltatást, amelyet korábban az IC-k: vagyis a nagyvárosok közötti magas színvonalú és kényelmes utazást, kevés megállóval.

– Azt azért hozzátenném, hogy vélhetően könnyebb ötven utast fuvarozni, akinek ugyanaz az úti célja, mint nyolcszázat. Például egy Budapest és Debrecen közötti, megállás nélkül közlekedő járat közlekedtetéséhez komoly háttéregyeztetések is szükségesek. Mi a közszolgáltatási szerződésünk szerint nemcsak két nagyváros közötti forgalmat szolgálunk ki, hanem régiókat és térségeket, és figyelembe kell vegyük a munkába járást, azaz a hivatásforgalmat is. Úgy gondolom, ebben meg lehet találni az egészséges arányt.

– Valóban, de az utasforgalom jelentős része a nagyvárosok köré csoportosul. Így vélhetően lenne igény olyan távolsági járatokra, amelyek például Budapest és Szeged között nem állnak meg kilenc állomáson.

– Nekünk is az az érdekünk, hogy csökkentsük a menetidőt, akár úgy, hogy az IC kevesebb helyen álljon meg, mint jelenleg. Azonban az IC-közlekedésben is emelnünk kell a színvonalat, nem csak az elővárosi forgalomban az új motorvonatokkal. A kormány jelentős forrást biztosít a MÁV-Start számára az új IC-flotta kialakításához, a kulcs tehát a kezünkben van.

– Akkor ez azt is jelenti, hogy két-három éven belül még nem lesz lényeges változás a menetrendben?

– Az elkövetkező néhány évben még nagyon jelentős uniós fejlesztések zajlanak sok vágányzárral, vonatpótlással. Az elsődleges cél, hogy fenntartsuk a menetrendszerű közlekedést. Amikor egy-egy beruházás elkészül, akkor lesznek, lehetnek változások a menetrendben.

– Alkalmasak erre a járművek? A MÁV mozdonyai jelenleg nincsenek ellátva azokkal a berendezésekkel, amelyeket a százhatvanas sebességhez az EU előír a vasút számára.

– Meghirdettük a tendert azon berendezések beszerzéséhez, amelyek az emelt sebességű közlekedéshez szükségesek, de a gyártók által ajánlott feltételek elfogadhatatlanok számunkra. Ugyanakkor nem adjuk fel. Újabb pályázatot hirdetünk, és 2018-ig megtaláljuk a megoldást arra, hogyan közlekedtessük százhatvannal a vonatokat azokon a pályákon, amelyek erre alkalmasak. Készülünk erre azzal is, hogy a korábban beszerzett hatvan, piros színű Flirt motorvonat fedélzeti vonatbefolyásoló berendezéssel, ETCS2-vel történő felszereléséhez is meghirdettük a tendert.

– Említette, hogy sokat javult a menetrendszerűségük. Ezzel együtt a reggeli csúcsforgalomban az elővárosi vonalakon időnként kaotikus helyzet alakul ki, jelentős késésekkel. Mit üzennek azoknak az utasoknak, akik pontosan szeretnének beérni a munkahelyükre?

– Akkor tudunk az elővárosokban is jobb menetrendszerűséget produkálni, amikor a vonalak átesnek a teljes körű felújításon. Megújulnak azok a műszaki eszközök, többségükben biztosítóberendezések, amelyek elég korosak. Egyszeri beavatkozással nem tudunk csodát tenni, csak a zavarelhárítás idejét tudjuk csökkenteni. S ez sem megy karikacsapásra, hiszen sokak összehangolt, szabályok által erősen kötött munkájáról van szó. Jó hír viszont, hogy hamarosan elkezdődik a Budapest–Százhalombatta és a Budapest–Hatvan vasútvonal felújítása.

– A Komárom–Győr szakaszt az elmúlt tizenöt évben kétszer is átépítették uniós pénzből. Ennek ellenére annyi a sebességkorlátozás a legfontosabb vonalon, hogy szinte minden állomásnál lassítaniuk kell a gyorsvonatoknak.

– A hegyeshalmi vonal igényli a legkomolyabb beruházást és karbantartást. Évekig a tervek között szerepelt a Biatorbágy–Tata vonal felújítása, s ehhez kellett nekünk is igazodnunk, hiszen jelentős átalakítást egy nagyberuházás előtt nem célszerű megvalósítani. Mivel úgy tűnik, hogy egyelőre elmarad a biai beruházás, nekünk is újra kell gondolnunk az itteni karbantartási teendőket.

– Mennyire használják rendeltetésszerűen a pályákat? Arra gondolok, hogy azokon a régen átépített szakaszokon is következetesen százhússzal mennek ötvenéves járművekkel, ahol a menetrend szerint egy óra áll rendelkezésre nyolcvan kilométer megtételére, például Dombóvár és Sárbogárd között. És így bizonyos állomásokon a vonatkeresztezések miatt nyolc-tíz percet állnak a szerelvények teljesen feleslegesen. Nem lenne érdemes visszavenni a tempót, akkor talán kevesebbet kellene költeni pályakarbantartásra, és kevesebb lenne a sebességkorlátozás.

– A menetrendtervezés meglehetősen összetett művelet, és nem abból áll, hogy mi mondjuk meg, melyik pályán milyen sebességgel haladjunk. A pályakapacitást elosztó társaság határozza meg a paramétereket, és az igényeket figyelembe véve készít menetrendi modellt, amelyből az illetékes intézmények, így például a MÁV-Start és a szakminisztérium közötti egyeztetések után készül el a végleges éves menetrend. Mindig az az elvárás, hogy a lehető legrövidebb menetidőt vegyük alapul az adott pályára érvényes vonatkeresztezéseket és az engedélyezett sebességet figyelembe véve.

– A Budapest–Győr–Hegyeshalom vonalon közlekedő, közkedvelt railjet nemzetközi járatokon a prémium osztályt miért nem használhatják belföldi utasok? Miben különbözik egy magyar és egy osztrák utas pénze, vagy maguk az utasok?

– Már folynak a tárgyalások az Osztrák Szövetségi Vasúttal, hogy a tavasztól a MÁV-Start bevezethesse a prémium, vagyis az üzleti osztály igénybevételét a railjeteken a belföldi forgalomban.

– Mikor helyezik forgalomba az első nagy kapacitású, vélhetően emeletes elővárosi motorvonatot?

– Meghirdettük a pályázatot a hatszáz személyes új motorvonatok beszerzése érdekében. Ha engedélyt kapunk a tulajdonostól a szerződéskötésre, jöhetnek a járművek is. Összességében negyven jármű megvásárlására hirdettünk tendert, s az anyagi lehetőségeinkhez mérten tudjuk majd megvenni a motorvonatokat. Szerencsés esetben 2018-ban már forgalomba helyezhetjük az első járművet.

– Mikor kezdődhet meg a budapesti pályaudvarok felújítása?

– Kőbánya-Kispest állomás, a Kőbánya alsó és Zugló megállóhely utasforgalmi terei és létesítményei korszerűsítésének előkészületei folyamatosak. Az engedélyezési és kiviteli tervek, valamint az engedélyek megszerzése után a kivitelezési munkák a jövő év második felében kezdődnek, a befejezésük 2019 végére várható. A Nyugati és a Keleti esetében nemsokára megkapjuk a felhatalmazást arra, hogy megkezdjük az épületek tervezésének előkészítését. Szeretném viszont elmondani, hogy néhány hónapon belül több felújított vidéki vasútállomást adunk át. Tavaszig a keszthelyi és a kaposvári, a tavasz végére a balatonfüredi, továbbá az ősszel a tapolcai állomást is megszépülten veheti igénybe újra az utazóközönség.

– A vasútnál is nehéz a munkaerő- utánpótlás, sok a hiányszakma, és a hírek szerint több ezren mennek két-három éven belül nyugdíjba. Hogyan pótolják a munkaerőt, és miként próbálják az igényekhez igazítani a képzést?

– Valóban sokan mennek nyugdíjba tőlünk, az utánpótlást pedig biztosítani kell, így minden szakmacsoport kiemelt. Erre leginkább úgy készülünk fel, hogy oktatási programokban veszünk részt, duális képzésbe kezdtünk, szakképzési intézményekkel kötöttünk arra szerződést, hogy indítsanak vasúti műszaki képzést. Sajnos, az utcáról nehéz felvenni embereket, és kellő műszaki alapismeret hiányában az átképzés is problémás. Ezért a fiatalokat céloztuk meg. Ösztöndíjprogramot hoztunk létre, s a középiskolások már a MÁV-nál is megszerezhetik a kellő tapasztalatokat.

– Nyilván segít önöknek, ha a jövőben magasabb bért és biztos életpályamodellt tudnak kínálni. Hogyan állnak a bértárgyalások?

– Lekopogom, jól. A társaságunknál működő érdekképviseletekkel az állami vállalatok közül elsőként tudtunk közösen elfogadható, felelős számításokkal indokolható álláspontra jutni a hároméves bérfejlesztési időszakra. A közös javaslat szerint az idén átlagosan tizenhárom, jövőre tizenkét, 2019-ben legalább öt százalékkal növekedhet a nem vezető beosztású munkakörben dolgozó, mintegy harminchatezer vasutas bére. Célunk a szakképzett munkaerő megtartása és jövőbeni biztosítása, a szakemberhiány kialakulásának megelőzése, valamint a munkakörök közötti bérfeszültségek elkerülése. Tágabb értelemben a vasutasszakma társadalmi elismerése. 

HÍRARCHÍVUM