mozdonyvezetok-szaks

A mozdonyvezetői hivatásért!

Mozdonyvezetők Szakszervezete

Hírlevél
© Mozdonyvezetők Szakszervezete - mosz.co.hu/page/72/artID/2055/html/2040-re-talan-meguju.html

2040-re talán megújul a MÁV flottája, ha ilyen ütemben haladnak a járműbeszerzések

Írta: ,

Nagy öröm, amikor épül-szépül országunk, és valóban jó hír, hogy a MÁV bejelentése szerint 40 darab új, emeletes motorvonatot vesz a Stadlertől.

Nagyon kurta azonban ez a közlemény, és nem véletlenül. A közbeszerzési értesítőben még nem jelent meg a hivatalos eredmény, így ez még nem tekinthető teljesen véglegesnek. Ennek oka lehet, hogy az uniós támogatási szerződés 150 milliárd forintról szól,  ám az elérhető adatok alapján ennél drágább lett a nyertes ajánlat, így még keresni kell néhány milliárdnyi forrást.

Az eddig elérhető adatok alapján az első szerelvény nettó 16,9 millió euróba (5,24 milliárd forint) a többi pedig 14,95 millió euróba (4,6 milliárd forint) kerül majd. Így összesen 185 milliárd forint lesz a beruházás teljes ára.

A szerződés aláírásához ezek szerint hiányzik még 35 milliárd forint.
A tervek szerint a vonatok a szolnoki vonalon közlekednének, nyaranta pedig a Balatonon is.

Az árak felpörgése a már jól megszokott gyorsasággal zajlott: egy 2016 márciusi kormányhatározatban még 60,55 milliárd uniós pénztkülönítettek el, 2016 decemberében a Magyar Idők már 150 milliárdról írt. A közbeszerzési kiírásban egyébként nem szerepelt becsült ár.

Ezzel kapcsolatos kérdéseinkre a MÁV-nál azt mondták, hogy majd áprilisban tartanak sajtótájékoztatót, ott minden kiderül.

Száz vonatot, ezret!
De egyáltalán mi ez a motorvonat? Meg miért emeletes? A hagyományos személyvonatok kocsikból és mozdonyokból állnak, ami egyrészt jó, mert igény szerint lehet több vagy kevesebb kocsit betenni, a mozdonyt pedig akár tehervonatok elé is lehet kötni.

A fejlett országokban azonban már évtizedek óta motorvonatokat használnak, ami azt jelenti, hogy nincs külön mozdony, egy egységet képeznek a több részből csuklókkal összeépített vonatok. Ezek előnye, hogy csak akkora teljesítményű meghajtás kell hozzájuk, ami ezeket a könnyebb vonatokat el tudja húzni, nem kell az ezer tonnás tehervonatok mozgatására is képes kraftos mozdonyokat gyártani, ezáltal például sokkal kevesebbet fogyasztanak, olcsóbban üzemeltethetők.

Motorvonatból kétféle lehet: elektromos (ezeket hívják EMU-nak), illetve dízel (DMU). Sajnos egyelőre egyikből sincs túl sok a MÁV-nak, ezért örvendetes hír a bővülés. Még a 90-es években tucatnyi EMU-t gyártott a Ganz, és azután csak 2006-tól kezdtek ezek a modern vonatok szállingózni. Érkeztek még DMU-k, ezek a főként Esztergomra közlekedő Siemens Desirók
Ahol ezeket a modern, tiszta, vonatokat állították forgalomba, rögtön növekedésnek indult az utasok száma, még az autójukat is sokan letették a budapesti agglomerációban. 

Ha ilyen vonatokat vetnek be, az már önmagában csökkenti a menetidőt: ezek könnyű súlyuk miatt a hagyományos vonatoknál sokkal jobban gyorsulnak és fékeznek, ami a gyakori megállók esetében nagyon fontos. Ráadásul a fejpályaudvarokon (Keleti, Nyugati, Déli pu.) rengeteg pénzt és időt meg lehet takarítani, hogy nem kell kihúzni a vonatot, a végéről az elejére rakni a mozdonyt, hanem csak felszáll a másik végébe a vezető.

Az elavult vonatokhoz képest annyival jobbak, hogy csak a kisebb áramfogyasztás miatt is részben megtérülhet az áruk, egy 1,7 milliárdos vonat évi 33 milió forintnyi áramot takarít meg. Ha hozzávesszük, hogy az utasok száma is kétjegyű százalékokkal növekedhet, ahol a vonatok megjelennek, akár pénzügyileg is megtérülhet a régi vonatokat újra cserélni.

A MÁV-nak viszont csak 133 modern EMU-ja, és 31 DMU-ja van, ami irtó kevés, ez az összes ülőhelykapacitás csupán 15 százalékát adja.

Ahhoz, hogy európai szinten vonatozzunk, elengedhetetlenek az ilyen modern vonatok. Ez azonban önmagában nem elég: nem árt, ha a pálya villamosított (a villamosított vonalak aránya igen alacsony Magyarországon, csupán 38%), lehetőleg 160 km/h-val lehessen haladni a pályán (ez csak a Budapest-Győr-Hegyeshalom vonalon adott Tata és az országhatár között), illetve megfelelő biztosító berendezések kellenek (ez a projekt épp haldoklik). 

A pálya-vonat-biztosítóberendezés hármas szinte sehol nem készül el egy időben, ezt az Index foglalta össze egy cikkben.

Cammogva fejlesztés
És hogy mennyire jó, hogy ilyen simán viszi a svájci cég a magyar motorvonattendereket? Egyrészt ezek elég jó vonatok, az utasok és az üzemeltetők is szeretik. Másrészt a cég Szolnokon gyártja a vonatok alumínium szerkezetét, így magyar munkahelyeket is támogat a beszerzés. 

Közel 400-an dolgoznak a cégnél, és az utolsó elérhető adatok alapján 16 milliárdos exportot bonyolít. Azért ebből is látszik, hogy nem ez a vonatgyártás legösszetettebb része, nem éppen tudásintenzív és nem sok pénzt jelent a teljes bevételből. De ahhoz képest, hogy például a 3-as metróra orosz munkával készülő, orosz minőségű retró járműveket sikerült venni új árban, még mindig fényévekkel jobb, hogy a Stadler viszi a beszerzéseket. Azt is érdemes kiemelni, hogy kimondottan magas, 95-96%-os a rendelkezésre állásuk, ami a korábbi vonatok 70%-hoz képest óriási előrelépés.

Kiszámoltuk, hogy hogyan alakultak a Stadlertől beszerzett vonatok árai, ha egy férőhelyre vetítjük, és ebből már az látszik, hogy kicsit nagyobb verseny nem ártana (értsd: legalább más is indulna a pályázatokon). Elég nehéz másképp értelmezni a kialakult helyzetet, hogy a konkurencia eleve esélytelennek érzi, hogy elinduljon, vagy a műszaki és egyéb feltételek ezt nem teszik nekik lehetővé.

Az árak emelkedésnek indulnak, ha egy ülőhelyre nézve vetítjük. Nagy kivétel a 21 darab 2015-ös vonat beszerzés, de a Flirt-2-es akkor már kifutó modellnek számított, ez okozhatta a kedvezményes árat. Bár sok fenntartás övezte az emeletes vonatok beszerzését, az látszik, hogy ülőhelyre vetítve jobban megéri, még ha a tervezettnél magasabb is lett végül a beszerzési ár.

Megnéztük, néhány környező országban mennyiért vesznek hasonló EMU-kat, és van ha ülőhelyre számítjuk, akkor van olcsóbb és drágább is, elég hasonlók az árak.

Mikor lesz az én falumban is új vonat?
Ekkora darabszám és az ár hallatán akár azt is gondolhatnánk, hogy már csak néhány év, és mindenfele ilyenek zakatolnak majd szerte az országban. Sajnos nem ez a helyzet.

Ha ülőhelyre átszámítva nézzük, akkor a kocsik és motorvonatok 70 százaléka korszerűtlen, azonnali cserére érett.
A 2200 (motor)kocsiból mindet nem is lehet használni, olyan 2100 lehet üzemképes, amiből egyszerre 1900 a bevethető, az üzemképesség kb. 75 százalék. Ez ideális esetben 90-95 százalék körül szokott alakulni, de a csapnivaló műszaki állapot mellett ennyit lehet kihozni.

Az átlagéletkor jelenleg 40 év körül alakul, és évről évre csak növekszik.

Azt is megnéztük, ha a selejtérett kocsikat ma szeretnénk mind lecserélni, akkor ez mennyibe kerülne. Horrorisztikus, 700 milliárdos árat kaptunk. Szerencsére már több fejlesztés is folyamatban van:

jön 40 darab, emeletes Stadler;
tervben van 120 darab IC-kocsi lecserélése (100 a belföldi, 20 a nemzetközi forgalomban); ezt a MÁV saját gyártásban akarja megoldani.
2006 és 2017 között a MÁV 173 motorvonatot tudott beszerezni 390 milliárdért – beleértve az emeletes vonatokat is. 2020-ig sajnos már csak a IC-kocsi beszerzése várható, illetve a Szeged-Hódmezővásárhely vonalra 15 olyan tram-train szerelvény, ami villamosként tud a városokon belül közlekedni.

Ilyen tempóval még 2020-ra is a vonatok fele azonnali selejtezésre érett lesz. Ha a 2006 és 2020 közötti átlagos tempót vesszük, akkor az összes kidobandó vonat cseréje még 20 évet vesz igénybe.

Ha nem történik csoda, 2050-ig maradhatnak az aggastyán vonatok, még unokáink is megismerhetik a műbőr ülést, a letolható ablakot és a pottyantós wc-t.

A 120 darab IC-kocsi ráadásul még nem eldöntött tény, és nem biztos, hogy ezeknek annyira örülni kell. Ezek le vannak maradva a nemzetközi trendektől, kissé elavultnak számítanak már most. Ma már távolsági forgalomban is inkább motorvonatokat használnak, ilyen a francia TGV vagy a német ICE, vagy éppen a lengyel és cseh vasút Pendolinói. A Bécsbe közlekedő railjeteket bár mozdony húzza, de ezek kocsijai is egybe vannak építve. De itthon még mindig nagy előrelépés lehetne, ha legalább új IC-kocsik állnának forgalomba, de még ettől is távol vagyunk, a MÁV házon belüli kocsigyártási programja nagyon vontatottan halad.

Arról pedig egyelőre semmit sem hallani, hogy mit akar a MÁV a mellékvonalakon futkosó, közel 40 éves dízel Bzmot motorvonatokkal kezdeni. Így jó eséllyel a jövőben is csak a budapesti elővárosi forgalomban és az IC-kkel lehet majd kulturáltan közlekedni.

Valós előrelépéshez ez kevés: ezekkel a fejlesztésekkel a jelenlegi állapotokat lehet leginkább fenntartani, de arra kevés esély van, hogy például az elővárosi forgalomban a mostani 30-60 perces követési időket (leszámítva a váci, esztergomi  és érdi vonalakat) 10-15 percesre sűrítsék, ami valóban utasbarát lenne, és érdemben növelhetné a vonalak személyforgalmát.

És akkor még nem is beszéltünk arról, hogy már a MÁV-hoz tartozik a budapesti HÉV is, aminek minden kocsiját azonnal cserélni lehetne, ennek a megvalósításáról aztán tényleg senkinek nincs ötlete.

HÍRARCHÍVUM