mozdonyvezetok-szaks

A mozdonyvezetői hivatásért!

Mozdonyvezetők Szakszervezete

Hírlevél
© Mozdonyvezetők Szakszervezete - mosz.co.hu/page/72/artID/2216/html/vissza-vasutra.html

Vissza vasútra

Írta: ,

A rendszerváltás utáni években, az áruszállító vasút „mélyrepülését” látva kevesen gondolták, hogy egyszer majd ez a fuvarozási mód is fontos motorja lehet a magyar gazdaságnak. Márpedig vannak erre utaló jelek.

- A vasúti áruszállítás teljesítménye 30-40 éve még elérte a 100 millió tonna értéket. A forgalom jelentős részét az agrár, az acélipari, valamint a vegyipari termékek tették ki, és ezt a forgalmat a MÁV 62000 vasúti kocsival szolgálta ki. A rendszerváltást követően a forgalom 42 millió tonna/év értékre csökkent, a MÁV vas-útikocsi-állománya pedig körülbelül a negyedére, 16000 darabra sorvadt. A mélypontról lassú növekedéssel a forgalom 2007-re elérte a 47 millió tonnát, majd„megérkezett"a válság, amely 30%-os csökkenést hozott, egyben a vasút újabb térvesztését is a közúti árufuvarozással szemben. A helyzet 2009-től kezdve javul: az éves hazai forgalom ismét 40 millió tonna érték fölé emelkedett, de a közút tovább növelte előnyét - mutatott rá a magyarországi vasúti árufuvarozás helyzetének történelmi áttekintése során Dr. Kovács Imre, a Rail Cargo Hungária Zrt. igazgatóságának elnöke. Mint mondta, a modalitások piaci vetélkedése során Magyarországon a közúti fuvarozásra vonatkozóan kormányzati szinten sikerült egy versenyképességi csomagot elindítani.

- Sajnos a vasút vonatkozásában ezt még nem tudtuk megvalósítani, pedig mi is hasonló gondokkal küzdünk, mint a közúti fuvarozók: nemcsak mozdonyvezetőből van hiány, hanem kocsivizsgálóból és a fuvarozás szakmai ismereteivel rendelkező kereskedőből is. A vasutat ugyanúgy sújtja a szakirányú oktatás hiánya, illetve hiányosságai, mint a közutat. Éppen ezért a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesületen keresztül elkezdtük egy, a vasúti versenyképességet javító csomag kidolgozását, amellyel jelentős előrelépést szeretnénk elérni a vasúti árufuvarozás, illetve az ebben a szegmensben működő vállalkozások pozíciójának erősítése érdekében - hangsúlyozta a Rail Cargo Hungária Zrt. igazgatóságának elnöke.

Kormányzati támogatás a vasút térnyeréséhez

- Ha összevetjük a két modalitást, azt láthatjuk, hogy a közúti fuvarozás költségszerkezetében az autópályadíj mintegy 15%-ot képvisel, a vasúti fuvarozás esetében azonban a pályahasználati díj eléri a 30%-ot, illetve a teljes vasúti pálya díjköteles, míg a közúti hálózatból csupán 20%-nyi szakasz. Míg egy közúti fuvarozó, ha nem is könnyen, de képes kikerülni a díjköteles szakaszokat, addig a vasúti hálózat használata 100%-ban díjköteles - nincs alternatív elkerülő út. A közút esetében például Szlovákián keresztül olcsóbb a fuvarozás. A vasúton az alsóbb rendű vonalszakaszok költsége viszont aránytalanul magas, s ez mindenképpen kontraproduktív, például az úgynevezett egyes kocsi forgalmak tekintetében. A vasút jelenlegi 18%-os részesedéssel bír az áruszállítási piacon, de ez az arány növelhető lenne megfelelő kormányzati támogatással, és vannak más tényezők is, amelyek azt jelzik, hogy a vasút térnyerése erősödhet - mondta Dr. Kovács Imre.

Közelebb a Távol-Kelet

A kombinált fuvarozás negyedszázaddal ezelőtt indult el hódító útjára, és egyre meghatározóbbá válik az áruszállításban. Valószínűleg 15 év múlva a konténerforgalom fogja kitenni a vasúti áruszállítás meghatározó részét. Ezt a tendenciát több tényező is segíti. A gazdaság globalizációja miatt hosszabbá váltak az ellátási láncok, és az áruk szállítását mind kevesebb átrakással érdemes és szükséges megoldani a költséghatékonyság megőrzése érdekében. Ezért olyan szállítási megoldásokat kell alkalmazni, amelyek révén magát az áruszállító eszközt rakják át egy másik fuvarozási módozatra. A lábra állítható csereszekrények, a daruzható félpótkocsik, a tartálykonténerek, a hűtőkonténerek, az ömlesztett áruk tárolására és szállítására alkalmas konténerek egyaránt olyan eszközök, amelyek kiválóan alkalmasak a vasúti, közúti és természetesen a tengeri áruszállításban való részvételre. Nemcsak elméletben, hanem a gyakorlatban is.

- A közúti áruszállításban a sofőrhiány, az úthálózatok terheltségéből adódó kockázatok, az egyes fejlett nyugat-európai régiókban bevezetett piacvédelmi intézkedések. Dél- és Kelet-Európában az úthálózat fejletlensége. Jelentős volumenű árut terel a vasútra, A szabványos konténerek alkalmazása miatt ennek szerencsére nincs akadálya. Sőt, minél nagyobb távolságra kell szállítani a rakományt, annál inkább kifizetődő és„stresszmentes"a vasúti szállítás. Eklatáns példája ennek, hogy már a Távol-Kelet és Európa között is jelentős számú irányvonat közlekedik. Idén június folyamán saját szervezésű vonataink is megérkeznek Kínából, méghozzá Záhonyon keresztül. Ezeket a rendszeres forgalmakat jellemzően olyan cégek generálják, amelyek visszáruval is meg tudják tölteni a vasúton fuvarozott konténereket. Sok esetben ez a forgalom a multinacionális cégek nyugat- vagy közép-európai és kínai telephelyei közötti termelési kooperációra épül, mert visszáru nélkül a tisztán vasúti áruszállítás nem lenne versenyképes alternatívája a tengeri/közúti vagy tengeri/ vasúti kombinált szállításnak. A Kína és Európa közötti direkt vasúti összeköttetésre azért is érdemes odafigyelni, mert a távol-keleti országon belüli, a középső és a nyugati területeken végbemenő iparosítás rendkívül intenzív, ami a vasúti fuvarozásnak kedvez. Kínában ahhoz, hogy az ország belső területeiről egy kikötőig eljuttassák az árut akár több ezer kilométert is meg kell tenni, így mind a költségek, mind a tranzitidő vonatkozásában várhatóan a modernkori Selyemút a tengeri áruszállítással szemben valódi alternatívát jelent az Ázsia és Európa közötti kereskedelmi forgalom kiszolgálásában. Ugyanakkor domináns szállítási mód nyilvánvalóan a tengeri szállítás marad, és ennek a Távol-Kelet, illetve az„útba eső"területek és Európa közötti áruáramlásnak egyre meghatározóbb pontjává válik a görögországi Pireusz kikötője. Pireusz földrajzi pozíciója egyedülálló. A kontinentális Európa valódi kapuja, ráadásul azóta, hogy kínai irányítás alá került a kikötő, jelentős mértékben korszerűsödött, és globális, illetve európai hajózási hubbá vált. Pireuszból Közép-, Kelet- és Nyugat-Európába az egyetlen logikus szállítási megoldás a vasúti fuvarozás. Ezt nemcsak mi, vasutasok gondoltuk így, hanem a világ egyik legnagyobb hajóstársasága, a Pireuszi Kikötőt üzemeltető COSCO SHIPPING Lines is, amely vállalatunkat választotta stratégiai partnerének az elő- és utófutások lebonyolítására. Mivel cégcsoportunk, a Rail Cargo Group Európa-szerte szállítmányozással és terminálüzemeltetéssel foglalkozik, maximálisan illeszkedett tevékenységünkbe a COSCO-val kialakított együttműködés. Amikor a COSCO elindította Pireuszból a saját forgalmát, akkor ez Magyar-országon még csak átmenő forgalmat jelentett, mivel hazánkon át egy ipari gyártó cég dedikált vonatait közlekedtette egy csehországi célállomásra. Ahogy bővült a pireuszi forgalom, úgy szélesedett a megbízói kör is, és a tervek szerint a COSCO a Rail Cargo Terminál - BILK konténerterminált régiós elosztó központként, kvázi fordítókorongként használná a közép-európai térségben - hangsúlyozta Dr. Kovács Imre. Hozzátette: a pireuszi vasúti kapcsolat kialakításában rendkívül fontos volt a vállalat és a magyar hatóságok közti szoros együttműködés, többek között a határrendészettel.

- Olyan technológiai megoldásokat dolgozunk ki, amelyek lehetővé teszik, hogy a Pireuszból indított vonatokon szállított konténereket ne kelljen az út során kinyitni - ez a migránskérdés miatt elengedhetetlen. Emellett a NAV is nagyon aktív a kínai kapcsolatokban, hiszen a vámhatóságtól szintén sok segítséget kapunk. Közösen dolgozunk azon, hogy a Kínából indított áruszállítmányok kereskedelmi adatai már a feladás pillanatában elektronikus úton elérhetők legyenek. Ezzel biztosítható, hogy a hatóságok ezen információk birtokában legyenek már akkor, amikor elindul a konténer Kínából, s mire Pireuszból megérkezik a vonat a BILK-be, addigra már valamennyi adminisztrációs folyamat lezárulhat. így gyakorlatilag a szerelvény beérkezése után azonnal közúti tehergépjárművekre rakodhatók a konténerek, és nem szükséges a vámkezelésre várakozni. Ezzel elkerülhető az esetleges köztes tárolás, illetve a hosszabb várakozási idők, vagyis minden olyan tényező kiiktatható, amely korábban gyengítette ennek a szállítási megoldásnak a versenyképességét. A hatóságok, illetve a MÁV Zrt. részéről is adott a támogatás ahhoz, hogy a COSCO regionális partnereként a kínai forgalmat prioritással kezeljük. Az idei évben akár már napi szintű indításokkal lehet számolni a növekvő áruvolumen függvényében. Ez az „új" szállítási útvonal nagy jelentőséggel bír Magyarország és az egész térség számára. Akár az is kijelenthető, hogy a vasúti áruszállítás a rendszerváltás utáni hanyatlás során elvesztett pozíciónak jelentős részét visszaszerezheti, sőt a távol-keleti és csendes-óceáni, illetve közel-keleti kereskedelmi kapcsolatok élénkítésével a magyar és a közép-európai gazdaságnak új lendületet adhat. Ebben a folyamatban meghatározó szereplőként kívánunk részt venni - jegyezte meg Dr. Kovács Imre.

A köz érdekében

-Vállalatunk nem csak „konténerekben” gondolkodik, hiszen mi egy nemzeti jellegű magán vasúttársaság vagyunk. Ez azt jelenti, hogy olyan tevékenységgel is foglalkozunk, amelyet más országokban a nemzeti vasutak végeznek: az egyes kocsi fuvarozással. Ez olyan üzleti szegmens, amelyet nehéz profitabilissá tenni, tehát valójában egy közszolgáltatási tevékenység annak érdekében, hogy a közút mellett alternatív szállítási megoldásokat biztosítsunk a kkv-szektor számára. A MÁV Cargo 2008-as privatizációját követően megtartottuk ezt a közszolgáltatási tevékenységünket, amely jelenleg a forgalmunk 30-35%-át teszi ki. Az egyéb, irányvonatos forgalmainkban versenyzünk a piacon más magán vasúttársaságokkal, méghozzá eredményesen. Sikereinkhez jelentősen hozzájárult az elmúlt 12 évben végrehajtott hatékonyságnövelési programunk is, amelynek köszönhetően ma 3 igazgatósággal és 1870 munkatárssal nagyobb teljesítményre vagyunk képesek, mint 2003-ban 14 igazgatósággal és 6200 munkavállalóval - mondta végezetül Dr. Kovács Imre.

HÍRARCHÍVUM