mozdonyvezetok-szaks

A mozdonyvezetői hivatásért!

Mozdonyvezetők Szakszervezete

Hírlevél
© Mozdonyvezetők Szakszervezete - mosz.co.hu/page/72/artID/2525/html/55-evesek-az-ikoniku.html

55 évesek az ikonikus M61 mozdonyok - Nohab menetpróba

Írta: ,

Kevés olyan mozdony létezik, amiért nemcsak a vasútbarátok rajonganak, de a svéd Nohab mindenképpen ezek közé tartozik. Bemutatjuk a MÁV legendás, egykor kormányzati gépként is használt dízel-elektromos típusát, majd próbakörre indulunk a 010-essel.

55-evesek-az-ikoniku

Mivel a hatvanas években a Ganz-Mávag még nem tudott 2000 lóerő körüli teljesítményű, fővonali dízelmozdonyt szállítani a MÁV-nak, az 1960-ban kiírt tenderen a német Krauss-Maffei és a svéd Nohab egy-egy próbagépe versengett egymással.

A teszt után a MÁV az egyszerűbb szerkezeti felépítésű, tartósnak és megbízhatónak ígérkező Nohabot választotta, és 20 darabot rendelt - a gépek az M61-es sorozatszámot kapták,
az első két mozdony 1963 májusában, a többi később, az utolsó három 1964-ben jött.
Nagy port kevert nyugati beszerzése után már szovjet mozdonyokat ("Szergej") kellett vásárolnia az államvasútnak.

Egészen az ezredfordulóig dolgoztak
Honállomásuk Budapest, Debrecen, később Nagykanizsa és Tapolca lett; közel négy évtizeden át a MÁV méltán megbecsült gépeinek számítottak, az utolsó Nohab vontatta "ablakos", azaz személyszállító vonat hivatalosan a 974-es számú szerelvény volt 2000. december 21-én, a Székesfehérvár-Tapolca között közlekedő, M61-020 pályaszámú mozdonnyal. Az egykori flottából hét Nohab maradt meg.

Ezek közül négy (001, 006, 019, 020) a MÁV Nosztalgia Kft. üzemeltetésében dolgozik (részben nosztalgiacélokat szolgálva), egy jellemzően pályafenntartási mérőkocsit továbbít (017), míg kettő a kiemelten közhasznú társadalmi szervezet, a NOHAB-GM Alapítvány tulajdonában van: a 002-es üzemképtelen, csak a mozdonyszekrénye menekült meg, a 2001-ben megvásárolt 010-es viszont működik.

Ez utóbbit 1997-ben, magánpénzből külsőleg már felújították, új telephelye a Keleti pályaudvar egyik régi fűtőháza lett.
Különvonatokat vontatva nagyon népszerűek a svéd mozdonyok,
vasútrajongók ünnepe a tapolcai Magyar Nohab Nap, melyen tavaly is felvonult mindegyik működőképes példány.

Kétütemű óriásdízel, 2000 lóerővel
A Nohab mellett állva új értelmet nyernek a számok, az ütközők között cirka 19 méter hosszú, 3,1 méter széles és 4,3 méter magas óriás szolgálati tömege 109 tonna. Két hatalmas, hengerszerű tartályába kb. 3400 liter gázolaj tankolható, kenőolajból 760, hűtővízből 920 liter kering, míg - a tapadást javítandó - az 1040 mm átmérőjű kerekek alá szórható homokból bő öt mázsa vételezhető egyszerre.

A nagyjából 150 ezer köbcentis (16x567 köbhüvelykes), kétütemű, mechanikus (a főtengelyről fogaskerék-áttétellel hajtott) Roots kompresszorral erősített V16-os dízelmotor hengerszöge 45 fok, vontatási teljesítménye 1435 kW (1950 LE), a próbapadi teljesítmény 2200 lóerő körül van. Alapjárata sztoikus, 275/perc, innen a menetszabályozó karral vagy kerékkel, nyolc lépésben növelve 835-ig lehet forgatni, a túlfordulat-védelem 910/percnél lép életbe.

A Nohab dízel-elektromos mozdony, azaz a gázolajos gép egy fődinamót hajt, amely árammal látja el a tengelyeknél található villanymotorokat - összesen hatot. Az indító vonóerő 292, az állandó vonóerő (20 km/h-nál) 198 kN. Ezek így száraz adatok, többet mond, hogy a Nohabbal 4-500 tonnás szerelvényt vinni olyan, mint kamionnal plüssmacikat szállítani. Az engedélyezett legnagyobb sebesség 100 km/h.

Nekilódul több mint 100 tonna
A mozdonynak A és B vége van, a vezetéséhez szükséges műszerek, kezelőszervek megegyeznek, a gép mindkét irányban tud közlekedni. A vezetőállásokba felmászni rutin híján nem könnyű, innen a kilátás azonban pazar: olyan magasan vagyunk, hogy rálátni a modern szerelvények tetejére. A V16-os dízel csak a géptérből, gombbal indítható, az alapjárat alig érezhetően, de finoman lüktet, a motorhang kellemes és még csúcson járatva sem zavaró.

Nohabot vezetni egyszerűbb, mint autót: az irányváltó kart a megfelelő állásba tesszük (előre, semleges vagy hátra), a már említett nyolcállású menetszabályozó pedig a gázpedálnak felel meg. A gyorsulás komótos, bő 100 tonna lendületbe hozásához azért idő kell, ahogy a fékút – még szóló gépmenetben is - többszöröse a közúti járművekének. A vezér - ahogy a mozdonyvezetőket régiesen hívják - a vezetőállás jobb oldalán ül (mint egy jobbkormányos autóban), gyakorlatilag bal kézzel gyorsít, jobbal fékez.

Utóbbi esetben az önműködő fékezőszelep a teljes vonatot (mozdony+kocsik) lassítja, de van külön mozdonyfék is. A névleges fékrendszernyomás 5,0 bar, ez nyomásigazítóval korrigálható, mert nem minden vonatnál pontos az érték; az 5,1 bar nyomású rendszert nem lehet 5,0 bar nyomással feloldani (például mozdonycserénél), a vonat nem tud elindulni.

Éberség, elvtársak!
A vezetéssel kapcsolatban mindenképpen szót kell ejteni az egyesített éberségi és vonatbefolyásoló berendezésről, amely összetett rendszer. Ennek része az a színes jelzésekkel tájékoztató kijelző, amely - ahol ki van építve - mutatja, hogy a pálya menti jelzők milyen képet adnak. Ezzel a mozdonyvezető már előre tudja, milyen jelzésre számítson a következő szakaszon, felkészülhet, s ez különösen jól jön sötétben, ködben, vagy ha valami (például a növényzet) takarja a jelzőt.

Szintén a rendszer része az éberségi ellenőrző, amely pedállal, nyomógombbal egyaránt kezelhető. Normál esetben 1550 méterenként - sebességcsökkentésre való figyelmeztetéskor sűrűbben - éles, riasztó hangjelzést hall a vezető, amit pedálmozdulattal vagy gombnyomással egyaránt "nyugtázhat", ha viszont nem teszi, az önműködő vészfék biztonsági okokból megállítja a vonatot.

Meg sem kottyan neki a százas tempó
Cirka 100 kilométeres próbautunk alatt az 54 éves mozdony hibátlanul üzemelt, a nyílt pályán könnyedén elérte, s tartotta az engedélyezett 100 km/h-s sebességet, miközben úgy éreztük, hogy ennél a tempónál is feltűnően finoman suhant. Mint megtudtuk, ez nem véletlen, a kétlépcsős (primer-szekunder) tekercsrugózású fogóvázakkal a Nohab ma sem tekinthető elavultnak, futási tulajdonságait meg sem tudták közelíteni a korabeli hazai mozdonyok.

Anno a MÁV nagyon jól döntött a Nohabbal, az amerikai minta alapján tervezett, jellegzetes külsejű svéd óriások megbízhatóan, üzembiztosan szolgáltak évtizedeken keresztül, annak ellenére is, hogy a hazai vasúttársaság látványosan spórolt a kemény devizáért beszerezhető eredeti alkatrészeken.

 

HÍRARCHÍVUM