A MÁV Zrt. nyílt közbeszerzési tendert írt ki a most kétvágányú Déli Összekötő Vasúti híd felújításának és kibővítésének tervezésére. A tervek előre becsült költsége nettó 3,27 millió euró.

Az Összekötő vasúti híd (a köznyelvben sokszor használt alakja még a Déli összekötő vasúti híd) jelenlegi állapotában Forrás: MTI/Róka László A felhívásból kiderül, hogy harmadik vágány építését tervezik a Duna fölé. Technikailag egy külön hidat kell építeni az új sínpárnak, majd lebontani a meglévő vágányokat hordozó két régi felszerkezetet, és a helyükre is új acélépítményeket szerelni, csupán az eredeti pilléreket használják fel.

A tenderről az Indóház-online számolt be . A közlekedési szakportál úgy véli, hogy ezek szerint a döntéshozók nem számolnak már a fővárost délről elkerülő új tehervasúti pálya, a V0 megépítésével, hiszen másképp növelik a Duna fölötti vasúti kapacitást.

Mint emlékezetes, a régóta létező V0-tervet az előző Orbán-kormány porolta le néhány éve. Politikusok akkori nyilatkozatai szerint a délkeletről nyugatra irányuló vasúti teherszállítás igényeinek már nem felel meg a magyar vasút, így szükség van a több mint 100 kilométeres, vadonatúj vonalra, amely kétvágányú, villamosított formában épült volna meg.

A finanszírozást leginkább kínai hitelből kívánták megoldani , feltehetően úgy, hogy a megtérülési kockázatot az ázsiaiak vállalják. Úgy tűnik, a partner nem látta biztosnak a projekt gazdaságosságát , így az lekerült a napirendről, mostanában inkább a Belgrád Szabadka Budapest szuperexpressz hasonló konstrukciójú megépítéséről van szó. Bár előzőleg a V0 megvalósíthatósági tanulmányára azért elköltöttek majdnem egymilliárd forintot.

A déli összekötő vasúti híd, 1930 körül Forrás: Fortepan A V0-ra valójában a jelenben és a belátható jövőben nincs szükség, mutatott rá több hozzáértő, például a közlekedési szakemberek által szerkesztett itf.hu szerzője .

Igazából a jelenlegi körülmények között a Déli Összekötő Vasúti híd harmadik vágánya sem tekinthető a kapacitásokat a leghatékonyabban növelő beruházásnak - véli az Origo által megkérdezett vasúti szakember. A mai infrastruktúra alapvetően bírja a forgalmat, a szűk keresztmetszetek ráadásul nem a nyílt vonalakon, hanem az állomásokon érhetők tetten.

Sokkal olcsóbban lehetne kapacitást növelni az előírások racionalizálásával, szervezéssel vagy pontszerű, kisebb beruházásokkal. A harmadik vágány majdani kihasználásánál is kulcskérdés, hogy hogyan kötik be a két érintett állomásba, Kelenföldre és Ferencvárosba.

Ha Budapest közösségi közlekedésében jelentős szerepet kapnának a városon belüli vasútvonalak, már lehet, hogy szükség lenne a harmadik vágányra. Ennek a kívánatos állapotnak az eléréséhez azonban megint csak beruházásokra van szükség, például új megállókra a vasutak illetve a Metró- és HÉV-vonalak kereszteződésében.

Az is lehet azonban, hogy a harmadik sín célja elsősorban nem a kapacitásnövelés, hanem az, hogy a most esedékes és a későbbi rekonstrukcióknál a lezárt egyik vágány mellett mindig maradjon kettő használatban a kétirányú forgalom lebonyolítására.