Évről évre több pénzükbe kerül az adófizetőknek az államvasút működtetése. Nem a vasúti pályák rekonstrukciója annak nagy részét az Európai Unió fizeti , hanem a napi működés veszteségének finanszírozása. A MÁV-csoport 2016-ban az időközben hozzá került budapesti HÉV-et nem számítva 188 milliárd forintot kapott
üzemeltetési költségtérítés címén, tavaly 197 milliárdot, az idén pedig már 225milliárdra számít.
A működés veszteségét kipótló támogatásokat a MÁV másféle címeken is kap. A pályahálózat gazdája, a MÁV Zrt. például béremelésre tavaly külön 6 milliárd forintot, személyszállító leánya, a MÁV-Start ugyanerre 5 milliárdot. Az is a támogatás egy formája, hogy utóbbi menetrendszerűen visszakapja a mozdonyaiban elégetett gázolaj jövedéki adóját, 2017-ben bő 4 milliárd forintot.
Jóval nagyobb summát, tavaly 57 milliárd forintot tett ki egy sajátos dotációs forma: az úgynevezett visszapótlási kötelezettség elengedése. Alapesetben az állami vállalatoknak évről évre gondosan félre kell tenniük a frissen kapott eszközeik mondjuk az új motorvonatok vételárának megfelelő összeget, hogy amire azok
elhasználódnak, összegyűljön a fedezet a lecserélésükre. A MÁV-ot 2013 óta nem terheli ez a kötelezettség.
Mindezt összeadva tavaly 327 milliárd forintot emésztett fel a MÁV működési veszteségének megtérítése. Az idén pedig a hivatalosan is üzemeltetési költségtérítésnek nevezett summa már említett növekedésével kalkulálva várhatóan több mint 350 milliárdot. Ehhez már csupán további 18 milliárd forintot kell hozzáadnunk, hogy megkapjuk, mennyibe került tavaly, és mennyibe fog kerülni az
idén az adófizetőknek a MÁV istápolása: 2017-ben 345, ebben az évben pedig akár 370 milliárdba.
Igaz, ennek a 18 milliárd forintnak a kigazdálkodását még a legszigorúbb
költségvetési logika sem követelhetné meg a vasútvállalattól. Éppen ellenkezőleg.
Ez ugyanis az úgynevezett szociálpolitikai menetdíj-támogatás összege. Ennek kellene fedeznie azt a veszteséget, amit a vasút az állam által kitalált és megkövetelt díjkedvezmények miatt szenved el. Például a diákok, a közalkalmazottak vagy a magyarigazolvánnyal rendelkezők félárú meg persze a 65 év fölöttiek ingyenjegye és a teljes menetdíj közötti különbséget. De messze nem fedezi. Ha a MÁV-Start mind a 139 millió tavalyi utasa teljes árú jegyet váltott volna az átlagosan ötven-egynéhány kilométeres vonatozásához, akkor durva becsléssel
140 milliárd forint jegyárbevétele lett volna a vállalatnak a ténylegesen beszedett 40 milliárd körüli összeggel szemben. Itt százmilliárdos finanszírozási lyuk tátong, amiben elvész a menetdíj-támogatás 18 milliárdja.
Persze ezt a lyukat bőségesen betömi a már említett 327 milliárd, illetve azon belül az a 148 milliárd, amit a személyszállítási közszolgáltatás költségtérítése címen kapott a MÁV-Start. Furcsa logika azonban, hogy miközben az állam az egyik költségvetési rubrikában bőkezűen dotálja, a másikban messze nem teljesíti a kötelességét. És valamiért éppen ott nem teljesíti, ahol forintra-fillérre pontosan ki lehetne számolni a közlekedési vállalat járandóságát, és ott nagyvonalúskodik, ahol
tág tere nyílik az egyedi döntéseknek. Bár a személyszállítás és a pályaműködtetés "bevétellel nem fedezett indokolt költségeinek" megtérítését az évtized közepén egyaránt tíz-tíz éves szerződésben vállalta az állam, itt mindig van lehetőség alkukra. Például a szerződésekben lévő olyan kitételek alapján, mint hogy "felek a
kitekintésben szereplő költségtérítési összegeket gördülő tervezés keretében felülvizsgálják".
Az utóbbi években ezek az alkuk inkább többletpénzt hoztak a MÁV-nak:
rendszeres volt, hogy az éves költségvetésbe betervezett támogatásokat év közben néhány tízmilliárd forinttal kiegészítették. Így történhet, hogy a közpénzfaló vasútvállalat rendre nyereséggel zárja az évet; a 2016-os 14 milliárd forint után a tavalyit csoportszinten 11 milliárddal. A MÁV tulajdonképpen jól megvan ezzel a helyzettel, noha sokkal korrektebb lenne kiszámíthatóan, normatív módon támogatni a legtöbb közpénzt felemésztő állami vállalat működését.