A magyarországi vasúti árufuvarozásnak mindenképpen szüksége van támogatásokra ahhoz, hogy kilábaljon a válsághelyzetből és javíthassa versenyképességét a közúttal szemben – mutatott rá Kovács Imre, az RCH igazgatóságának elnöke, egyben a társaságot ellenőrző ausztriai Rail Cargo Group (RCG) igazgatósági tagja. A támogatásra különösen az úgynevezett egyeskocsi-szolgáltatás szorul rá. Ez a hagyományos vasúti fuvarozásnál sokkal idő- és költségigényesebb, ezért az üzletileg fenntarthatatlanná vált tevékenység a Rail Cargo Hungariának tavaly hárommilliárd forint veszteséget okozott.

Nagyjából ekkora mínuszt okoz az idén is, mivel a társaság nem építette le, hanem újból megfinanszírozta az ezernyi hazai vállalat működését biztosító egyeskocsi-fuvarozást, és nem küldte el az azt kiszolgáló munkavállalóit sem.

A segítség azonban a láthatáron van: a kormány már tavaly ősszel elküldte a szolgáltatás támogatására vonatkozó beadványát a brüsszeli illetékeseknek, akiknek hat hónapjuk van az anyag elbírálására. Az egyeztetések eközben zajlanak a támogatásért fellépő Hungrail Magyar Vasúti Egyesület, valamint az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) között. 

A Hungrail érvelt az ITM illetékeseinél a pályahasználati díjak ideiglenes mérséklése vagy elengedése érdekében is. E támogatás bevezetésével a hazai szabályozás azt a már több uniós országban élő gyakorlatot követné, amellyel a vasútvállalatok járvány következtében csökkent áruszállítási igények miatti terheit mérsékelték.

Kovács Imre a Hungrail elnökségének tagjaként utalt arra, hogy nagy előrelépésnek tekinti azokat az infrastruktúra-fejlesztési programokat, amelyekkel Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója segíti a pályahálózat minőségének emelését, hozzájárulva ezzel az árufuvarozás és a személyszállítás feltételeinek javításához. Ezzel összefüggésben kiemelte, hogy nagy szükség lesz a Budapestet délről elkerülő V0-s vasútvonal megépítésére.

A Rail Cargo Group a koronavírus-járvány idején is teljesítette az üzleti tervét, de csak azért, mert a változások nem érték készületlenül. A gazdaság lassulásának jelei már 2019-ben jelentkeztek a vasúton – például csökkentek az acél- és a járműipari szállítások –, erre az RCG azonnal észszerűsítésekkel, költségcsökkentéssel és fejlesztésekkel reagált, valamint felkészült a helyzet esetleges további romlására. Végleges, 2020-as üzleti adatok még nincsenek, de az RCG üzemi eredménye 30-40 százalékkal csökkenhetett, az RCH adózott eredménye pedig várhatóan negatív marad.

A Rail Cargo Hungaria arra tö­rek­szik, hogy 2021 elejétől úgy tud­ja érvényesíteni szolgáltatásai díjában a saját költségeinek növekedését, hogy emiatt ne veszítsen se volument, se ügyfelet. A korábbi, mintegy 60 százalékos piaci részesedése azonban 50 százalék közelébe apadt, egyebek között azért, mert megjelent a piacon számos versenytárs és saját célra fuvarozó vasútvállalat. Kovács Imre elkötelezett a piaci verseny iránt, de a hazai vasúti engedélyezést túl liberálisnak tartja. A szomszédos országok szabályozásától eltérően Magyarországon például kevésbé szigorúak a biztosítási elvárások, holott ebben a szakmában egy kisebb kár 50-100 millió forintnál kezdődik, egy kisiklott mozdony pedig már milliárdos kárt okozhat a pályában. Magas a szakma belépési korlátja is: egy mozdony akár egymilliárd forintba kerülhet, a tehervagonok ára 20-40 millió forint körül mozog, a tőke mellett pedig jó szakemberek is kellenek.