A magyarországi árufuvarozási volumen (285 millió tonna) 8,5 százalékkal, míg a teljesítmény (52 milliárd tonnakilométer) 11,3 százalékkal csökkent tavaly 2019-hez képest. Ezen belül a belföldi forgalom volumene 7,7, teljesítménye 6 százalékkal, míg a nemzetközi viszonylatú forgalom esetében ugyanez 9,9, illetve 13,6 százalékkal csökkent.

A vízi fuvarozás volumene 2,5 százalékkal nőtt, a vasúti fuvarozás tonnakilométer-teljesítménye 4,9 százalékkal volt több az előző évinél. Mindez azt jelenti, hogy a forgalom egy része a közúti fuvarozási módról a vízire terelődött, a vasúti távolsági fuvarok száma pedig nőtt.

A vasúti áruforgalom volumene (50,5 millió tonna) a 3,2 százalékkal csökkent, az árutonna-kilométer teljesítmény (11,1 milliárd tonnakilométer) ugyanakkor 4,9 százalékkal nőtt 2020-ban az egy évvel korábbihoz képest. A belföldi forgalomban a járvány miatt a tonnakilométer-teljesítmény 10,5 százalékkal csökkent, miközben a fuvarozott volumen még ennél is nagyobb mértékben 19,4 százalékkal esett vissza. Nemzetközi viszonylatban azonban a volumen 3 százalékkal, míg a teljesítmény 7,9 százalékkal nőtt 2019-hez képest. Főként a nagytávolságú fuvarozás esetében ment át a forgalom közútról vasútra, amiben jelentős szerepet játszott az egyes fuvarozók által leállított nagyszámú gépjármű. A vasúti fuvarozás ugyanis kevésbé érzékeny a határzárakra, a torlódásokra, és esetében kisebb a fertőzésveszély is. Az MLSZKSZ adatai szerint, a hazai intermodális forgalom a vasúti fuvarozási ágazaton belül stabilan tartja a 20 százalék fölötti részarányát.

A járvány miatt jelentősen megnőtt az igény az intermodális fuvarozás iránt, a jövőben várhatóan még dinamikusabban növekszik e fuvarozási mód részaránya. Az Európai Unió is előnyben részesíti az intermodális fuvarozási módot. Erre szükség is van, mert ahhoz, hogy Magyarország teljesíteni tudja az Európai Unió felé vállalt klímacélokat, évi 50-100 ezer kamionnyi forgalmat kellene közútról az intermodális fuvarozás felé terelni. Ez a fuvarozási mód megoldást nyújt a nemzetközi közúti fuvarozás egyik nagy problémájára, az egyre súlyosbodó gépjárművezető-hiányra is, mert minimális személyzetet igényel még a nagy mennyiségű áru továbbítása esetén is. Emellett nem érintik a közúti közlekedés problémái – dugók, határátkelés –, jól szervezhető, és 24 óra alatt akár 1200 kilométert is meg tud tenni a vasútra rakott áru (a vízi fuvarozás esetében ez 5-7 nap). Költségeket lehet vele csökkenteni: egyrészt egyre versenyképesebbek a vasúti fuvardíjak, másrészt az intermodális fuvarozás közvetlen költségcsökkenést jelent a közúti flottát üzemeltetők számára. Harminc gépkocsivezető helyett egy mozdonyvezetőre és kevesebb vontatóra van szükség, valamint csökken a gumikopás-, javítás-, karbantartás igénye.

A helyzet biztató, mert több fontos fejlesztés elindult és az intermodális fuvarozás terjedését segítő kormányzati döntések születtek. Előrehaladott állapotban van a fényeslitkei East-West Gate intermodális kombiterminál építése, valamint hamarosan elkezdődik a zalaegerszegi kombiterminál fejlesztése is a Metrans beruházásában. Az új kombiterminálokat már eleve úgy tervezik, hogy azok a közúti pótkocsikat – még a nem daruzhatóakat is – is vasútra tudják tenni.

Fontos lépés továbbá, hogy a kormány újból napirendre tűzte a V0 budapesti vasúti körgyűrű projektjét, és döntött az országos vasúti áruforgalmi felmérés és fejlesztési koncepció kidolgozásáról. A V0 megvalósítása kínálati pozícióba hozza a vasúti árufuvarozást és ösztönzi az intermodális fuvarozás terjedését. Az MLSZKSZ időszerűnek tartja a kormány azon határozatát, amely lehetővé teszi a koncepció részletes kidolgozását és a korábbról elmaradt vasúti árufuvarozási infrastrukturális szolgáltatások fejlesztését.