Győzelmi jelentésben számolt be a MÁV-csoport és a sajtó június közepén arról, hogy befejeződött az észak-balatoni vonal Szabadbattyán és Balatonfüred közötti szakaszának villamosítása. “A dízelvontatás megszűnésével komfortos, környezet- és utasbarát közlekedés jött létre, ezzel együtt az északi és a déli part megközelítése a kiszámítható vasúti menetrend és csökkenő menetidő miatt még gyorsabbá vált.” - olvashattuk közel két héttel ezelőtt.

A közlemény kiadása és az ünnepélyes átadó után néhány nappal már olyan komoly pályahibák jelentkeztek a vonal frissen villamosított szakaszán, hogy Szabadbattyán és Balatonfüred között sebességkorlátozást kellett bevezetni, a vonatok egy részét pedig lemondták. Előfordult, hogy üzemveszélyes pályahiba miatt napközben le kellett állítani a vonatközlekedést. Jelenleg már nincs érvényben általános korlátozás, de a számos lassújel miatt a vonatok nem tudják tartani menetrendjüket, gyakoriak a jelentős késések a vonalon. Balatonkenese és Balatonfűzfő között csak 20 km/h-val közlekedhetnek a vonatok. Érdemes rögzíteni, hogy az eredendően hasonló tulajdonságokkal rendelkező, de a felújítás által nem érintett Balatonfüred-Tapolca szakaszon nem volt szükség korlátozások bevezetésére.

Az elhibázott projektek sorában ezúttal egy újabb példa bizonyítja: Magyarországon a közlekedési infrastruktúra üzemeltetése és fejlesztése továbbra is kellő szakértelem és ellenőrzés hiányában, világos célok nélkül, ötletszerűen valósul meg, amely gyakorlat káros hatásai egyre nyilvánvalóbban érezhetők a laikusok számára is. Az észak-balatoni vasútvonal fejlesztésének előkészítése során figyelmen kívül hagyták, hogy a kapacitáshatáron üzemelő infrastruktúra a várható forgalom zavarmentes kiszolgálására nem alkalmas, az élettartama java részét már kiszolgált vasúti pálya pedig beavatkozás nélkül nem teszi lehetővé a projekt eredményeinek tartós fennmaradását, az ezzel kapcsolatos aggályokat a projektgazda lesöpörte az asztalról.

Az előkészítés során fel kellett volna mérni a vasúti pálya tényleges állapotát, és a megvalósítás során célzott beavatkozásokkal gondoskodni róla, hogy a vonal a jövőben is tartósan a tervezett sebességgel járható legyen, azonban a több mint egy év pótlóbuszozással járó projekt keretében ez nem történt meg. A kivitelezési költségek lefaragásának és a versenyhelyzet hiányának ez alkalommal is a műszaki tartalom látta kárát: csak egyszerű fenntartási vágányszabályozás történt, amivel a mélyebb hiányosságokat nem lehet kezelni. Az, hogy a hibák ilyen hamar felszínre kerültek, elsősorban a múlt heti kánikulának köszönhető, jóllehet a nyári, extra magas hőmérséklet nem rendkívüli Magyarországon. Információink szerint jelenleg a károk felmérése zajlik, ezután a hűvösebb idő beköszöntével kezdődhet el a javítás.

A projekt keretében csak a vasútvonal felét villamosították. A folytatás egyelőre bizonytalan: a tervezésre kiírt tender eredménytelen lett, a villamosítás folytatása nélkül is gyorsabb eljutást lehetővé tevő hibrid motorvonatok beszerzésére vonatkozó tendert pedig visszavonták. Balatonfüred és Tapolca között így még jó ideig továbbra is dízelvontatással közlekednek a vonatok. Csupán három Balaton-parti állomáson épültek új, akadálymentes peronok és esőbeállók. A villamosításnak és az új menetrendi struktúrának köszönhetően papíron némiképp rövidültek az eljutási idők a Balaton keleti medencéjébe utazóknak, a Balatonfüreden túlra utazók azonban menetrend szerint is változatlan vagy a korábbinál hosszabb menetidőkkel számolhatnak. A valóságban azonban az elmúlt hetekben mindenkinek jelentősen nőtt a menetidő.

A hatvani vonal szintén a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. által bonyolított felújítása is hasonló eredményekkel járt: hosszan tartó pótlóbuszozás után az utasok továbbra is késő vonatokkal, megbízhatatlan szolgáltatással kénytelenek beérni. Az észak-balatoni villamosítás bár jól is sikerülhetett volna, azt mutatja, hogy a magyarországi vasútfejlesztési projektek menedzselése alapjaiban elhibázott: az utasok és az árufuvarozás szempontjából fontos célok kitűzése és megvalósítása helyett döntően csupán az uniós tíz- és százmilliárdok elköltésére irányul.

Máshol sem kedvezőbb a kép, általánossá vált a biztosítóberendezések zavara, a felsővezetékszakadás és a vontatójárművek fekve maradása miatti jelentős üzemzavar a pályahálózaton.