Eddigi tőkebefektetések révén ma is a piacvezető vasúti árufuvarozó cég az osztrák tulajdonban levő Rail Cargo Hungaria (RCH) Zrt., és területi lefedettségénél fogva gyakorlatilag közszolgáltatás jelleggel biztosítja a magyarországi kis- és közepes vállalatok termékeinek eljuttatását nyugati piacaikra - nyilatkozta lapunknak a társaság igazgatóságának elnöke. Kovács Imre beszélt többek között a hazai vasutak közúttal szembeni versenyhátrányáról vagy éppen a kényszerből adódó együttműködéséről is.

- Éppen tíz éve zajlott a MÁV Cargo Zrt. privatizációja. Az akkor nyereségesen működő árufuvarozó vasúttársaságért az Osztrák Szövetségi Vasutak, az ÖBB rekordösszeget fizetett. Mennyire jöttek be az elvárások, és hogyan működik jelenleg a vállalat?

- Ez a privatizáció véleményem szerint a magas vételár ellenére mindkét félnek előnyös volt, nemzetgazdasági szinten is. A privatizáció a gazdasági világválság kezdetén zajlott, az ÖBB 102,5 milliárd forintot fizetett a MÁV árufuvarozó leányvállalatáért. Európában ez volt az utolsó sikeres nemzeti mértékű tehervasúti privatizáció. Ezt megelőzően a cég eredménytermelő képessége valóban jelentős volt, de a gazdasági válság a teljes középeurópai piacot megrendítette: harminc- negyven százalékos volt a forgalom visszaesése, és a MÁV Cargo az új tulajdonos erőforrásai és tőkéje nélkül megroppanva jutott volna csak túl ezen az időszakon, hasonlóan más régiós vasúttársasághoz. A MÁV Cargo, majd az RCH azért tudott túllendülni a válságon, mert az osztrákok jelentős beruházási kötelezettséget vállaltak, korszerűsítettük a járműparkot, és közösen javítani tudtunk a hatékonyságon. Vagyis az átalakulás nélkül most nem lenne ilyen lefedettséggel rendelkező, nyugodtan mondhatom, hogy nemzeti jellegű árufuvarozó vasúti vállalata az országnak. Jelenleg az RCH az egyetlen társaság, amely az úgynevezett egyeskocsifuvarozást - amikor a megrendelt kisebb mennyiségű fuvarokat szervezik egy vonatba - lebonyolítja Magyarországon, mégpedig állami támogatás nélkül. Az egyeskocsifuvarozás fenntartása nélkül a kisebb magyar megrendelők számára, mint például erdőgazdaságoknak, áru- vagy kereskedőcégeknek egyszerűen nem lenne elérhető a vasúti árufuvarozás. Vagyis az RCH gyakorlatilag közszolgáltatás jelleggel biztosítja a magyarországi kis- és közepes vállalatok termékeinek eljuttatását nyugati piacaikra.

- Ha jól tudom, a privatizációtól számítva három év elteltével azért jelentős létszámleépítés volt az RCH-nál.

- A kezdeti háromezer-háromszáz fős létszám mintegy kétezerre csökkent, de fokozatosan, és nem csoportos leépítés formájában. Ráadásul senkit nem tettünk az utcára, a tulajdonos a privatizációs szerződésben vállaltak szerint jelentős anyagi támogatást nyújtott a munkavállalóknak motivációs, újrakezdési, tovább- és átképzési programokra, valamint a végkielégítésekre.

- Az osztrákoknak miért érte meg ennyi pénzt költeni egy európai léptékben mérve kis vasúttársaságra?

- Véleményem szerint ők piacot vásároltak, ugyanis a német vasút árnyékában egészen addig csak lokális vasúttársaságként működhettek. Ez jó befektetésnek bizonyult, hiszen a cégcsoport mára Európa második legnagyobb vasútvállalatává fejlődött. A magyar és az osztrák vállalat együttesen évente száztízmillió tonna árut fuvaroz, amit 2025-re százötvenmillióra szeretnénk emelni, és erre minden lehetőség adott.

- Hol tart ma az RCH, és mit szállítanak jelenleg leginkább vasúton?

- A piaci részesedésünk Magyarországon közelít a hetven százalékhoz, ami szép teljesítmény ahhoz képest, hogy a liberalizációból adódóan több mint harminc vasúttársaság versenyez egymással. A társaság 2017-ben harminchárommillió tonna árut szállított, és naponta átlagosan négyszáz vonatot közlekedtet. Az eddig megvalósított hatékonyságjavító intézkedéseknek köszönhetően, az egy munkavállalóra jutó szállítási teljesítmény tíz év alatt harminc, az árbevétel pedig 53 százalékkal növekedett. A teljesített fuvarok hozzávetőlegesen nyolcvan százaléka hagyományosan nemzetközi. Vasúton továbbra is jellemző a tömegáruk fuvarozása, így például az ásványolajtermékek, a fa, a vasérc, az építőanyagok, és ebben a szakmában is a konténeres fuvarozás a jellemző. A konténerekben pedig ugyanúgy, mint közúton, a legkülönbözőbb számítástechnikai berendezésektől a gyermekjátékokig sok minden szállítható. Itt jegyzem viszont meg, hogy a belföldi forgalmunk szinte elhanyagolható, ha leszámítom a Mátrai Erőmű forgalmát, gyakorlatilag alig létezik. A Budapesti Intermodális Logisztikai Központba hozzávetőlegesen évente 230 ezer konténer érkezik külföldről vasúton, és ezek kizárólag teherautókon jutnak el a belföldi megrendelőkhöz. A közúttal szemben belföldön versenyképtelen a vasút, ami nagyrészt abból adódik, hogy mi minden kilométeren fizetünk pályahasználati díjat, szemben a közúti fuvarozókkal.

- Sokat panaszkodnak a vasúttársaságok a pályafelújításokból adódó nehézségekre, továbbá a körülményes és lassú határátmenetre. Miből adódik a gond?

- Tavaly öt százalékkal növekedett a forgalmunk, az eredményességünkben viszont ez nem volt tetten érhető. A vágányzárak miatt ugyanis annyi lett a kerülő, hogy a többletköltségek elviszik a nyereség egy részét. Reményeink szerint 2019 őszétől rendeződik ez a helyzet, hiszen befejeződnek a legjelentősebb pályafelújítások. A határátmeneteknél a két legszűkebb keresztmetszetet Gyékényes és Kürtös, vagyis hát Lőkösháza jelenti. Utóbbinál nem is tudnak feltorlódni a vonatok, hiszen el sem jutunk oda. A Szolnok és Arad közötti vasútvonalra csak akkor léphetünk be például, ha a magyar és a román forgalomirányítás is zöld jelzést ad. Amíg azt nem kapjuk meg, addig máshol vesztegelnek a szerelvényeink. Míg tíz éve a napi tizenöt-húsz pár tehervonat kürtösi határátmenetét a társaságunk egyedül bonyolította le, a mostani tizenhárom szerelvény kezeléséhez tíz cég együttműködése szükséges. Ezt hozta a liberalizáció.

- A pályafelújítások viszont mégis összehozzák a szakmát, hiszen a százhalombattai vonal egyéves lezárása miatt éppen az egyik versenytársukkal dolgoznak együtt.

- A 40a vonalon olyan jelentős cégeknek juttatunk el vasúton nyersanyagot, mint például a Mol vagy a Dunaferr. Mivel február végétől kezdve ezt csak kerülőutakon tudjuk megtenni, a szűk pályakapacitási lehetőségeket maximálisan ki kell használni, különben ellátási nehézségek is adódhatnának. Azért, hogy ezt elkerüljük, együttműködünk a MÁV-val, továbbá közösen közlekedtetünk szerelvényeket az egyik piaci szereplővel azért, hogy még véletlenül se legyenek üresjáratok.

- Említette a versenyhátrányukat a közúttal szemben. Milyen intézkedésekre lenne ahhoz szükség, hogy például a belföldi vasúti fuvarozás is nagyobb teret nyerjen?

- Ezen a területen mindenképpen szükség lenne a határforgalmi megállapodások felülvizsgálatára. Új támogatásirendszer- kidolgozás is kell a kombinált fuvarozás, vagyis a kamionok vasúton történő szállítása esetében. Ez korábban működött, a vasút évente százezer kamiontól mentesítette a közutakat. Ezenkívül ugyanúgy, ahogy a közúti árufuvarozó cégek, mi is szeretnénk állami támogatáshoz jutni a mozdonyvezetők képzéséhez.

- Mennyire tartja előnyösnek a Budapest-Belgrád vonal fejlesztését? Mekkora forgalmat bonyolítanak le dél felé

- A kelebiai határátmenet fontos a cégcsoport esetében jelenleg is. A görögországi Pireusz és Budapest között heti öt-hat pár vonatot indítunk, a rövid távú terveinkben napi egy pár vonat szerepel. Pireuszba viszont évente négymillió konténer érkezik hajón, az áru eljut az európai piacokra, azaz még van lehetőség a vasúti forgalom növelésére.

Kovács Imre: Évi százötvenmillió tonna árut szeretnénk fuvarozni 2025-re