Ennek kidolgozásáról Fónagy János parlamenti államtitkárt kérdeztük.
Államtitkár úr húsz éve vesz részt a hazai közlekedéspolitika alakításában miniszterként, államtitkárként, így most a legújabb koncepció kiépítésekor a korábbi tapasztalatokat is felhasználhatja.
2002-ben miniszterként 27 milliárd adóssággal adtam át a MÁV-ot, melyek fejlesztési hitelek voltak, aztán a Csillag István, Kóka János vezette minisztériumtól nyolc év múlva 330 milliárd veszteséggel kaptuk vissza, úgy, hogy közben a MÁV teherszállítási üzletágát 103 milliárdért eladták, megszüntettek sok szárnyvonalat, állomásokat zártak be. A több mint 160 éves MÁV-ot 70-nél is több társasággá szedték szét egy egészségesebb verseny reményében, ami persze nem valósult meg. Maradt egy teljesen szétzilált MÁV, amit a közvélekedés is ekként kezelt néha okkal, többször oktalanul. Nekem akkor az volt a dolgom, hogy a vasutat visszaszervezzem korábbi átlátható állapotába. A közszolgáltatás állami feladat úgy is, mint az ellátás biztonságának garantálása, és ez megfizethető legyen és csak a harmadik kérdés, hogy ez mibe is kerül az államnak, így az utazás is.
Évek óta többször felvetődött a MÁV és a Volán egyesítése.
Vasúton vagy buszon. Ez csak szervezési kérdés, legyen egy egységes menetrend. Ma két nagyvállalat vetélkedik egymással, a volán, meg a vasút, és az, hogy állami pénzből két nagy állami közösségi közlekedési vállalat versenyezzen egymással, az nem mehet. Állami pénzből nem lehet egy ilyen versenyt finanszírozni. Csak szolgáltatás lehet. A jövő egy előbb csak szorosan együtt működő cégekről szól. Ezekből egy közös irányítású, egységes nemzeti közlekedési vállalat jöhet létre. Még ellenzékben voltunk, amikor sokéves munkánkkal létrejött egy egységes személyszállítási törvény, amit 2013-ban 97 százalékkal fogadott el a Parlament. A világon tőlünk nyugatra és keletre is létezik, hogy egy jeggyel több közlekedési eszközt is igénybe véve jusson el az utas a céljához.
Az utazók részéről kérdésként fogalmazódik meg , nem kerül ez többe annál, ha az utazó a jegyeit külön-külön venné meg valamennyi járatra?
Ellenkezőleg. Az egységesítés az utas érdekeit szolgálja árban és kényelmi szempontok szerint is. Ezt törvény garantálja. A vasútnak, a kötött pályának elsőbbsége marad. Így működik ez mindenütt a világon a harminc évvel előttünk járó rendszerekben is, ezt úgy hívjuk, elővárosi vasút. Ütemes, nagy tömegeket szállító szolgáltatás ez, az autóbusszal, személyautóval történő utazással szembeni előnyökkel. Nemzetközi tapasztalat: a nagyvárosokat összekötő autópályák bővítése ellenére állandóak a lassításra kényszerítő forgalmi dugók szemben a kötött pálya előnyeivel.
Hol tartunk ezek fejlesztésével itthon?
Magyarországon jelenleg már száz motorvonat van, a fővárosi 14 elővárosi vonalon naponta 250 ezer ember utazik. Nemcsak Budapest agglomerációjában gondolkodunk, Miskolc, Szeged, Pécs és a többi nagyvárosokéban ugyanúgy. Ehhez az kell, hogy egy helyen legyen a vasútállomás és a buszpályaudvar. Ennek megvalósítása érdekében tárgyalásokat kell még folytatni, hiszen ez Miskolctól Székesfehérvárig sok városban még megvalósításra vár. Az infrastruktúra átalakítása sokba, milliárdokba kerül. A miniszterelnöktől azt a feladatot kaptam, hogy készítsünk el egy 2030-ig terjedő koncepciót, azt dolgozzuk ki, és most azon fáradozunk, hogy ez ütőképesen megvalósítható is legyen.
Mire számíthat az északi régió, mennyire változhat a tájegység tömegközlekedése?
Példát említve, a Sajó völgyében egy elővárosi vasút, amelyik Ózd, Putnok, Kazincbarcika vonalon, Sajószentpéteren át eljut Miskolcon az Egyetemvárosig lényegi közlekedési feladatot oldhat majd meg és még hozzátenném, hogy megáll a megyei kórháznál is, ahol szerdán, pénteken, a hétvégeken jelentős látogatói tömeggel lehet számolni. Ez az elővárosi közlekedési lehetőség nyomban megváltoztatja 140-150 ezer ember életét, a munkába járástól a miskolci iskolákba való eljutásig, hiszen gyors, kényelmes, biztonságos bejutást biztosít tíz-húsz percen, de legfeljebb egy órán belül a legtávolabbi céltól Miskolcig. Vagy Például régen megvalósítható lett volna a gömöri körvasút terve, melyhez minden együtt van Miskolc, Putnok, Bánszállás, Rimaszombat, Losonc, Fülek érintésével. Visszafelé pedig a Salgótarján, Hatvan, Miskolc vonalon közlekednének a szerelvények. Télen síelőket vinne, nyáron fürdőzőket hozhatna. Az utasnak éreznie kell a megbízható, kényelmes feltételeket, ami persze nagyon sokba kerül. Elég ha csak a járműállomány megújítását említem. Budapesten nemrégen még 20,1 év volt az autóbuszok átlagéletkora, most 12-14, az optimális 6 év lenne. A volán naponta 6 ezer járatot indít el, évente 5-600 buszt kell cserélnie.