A mozdonyvezetői hivatásért

Mozdonyvezetők Szakszervezete

Nem lehet kétszer (vagy többször) ugyanabba a folyóba lépni! Dehogynem...!


2020 január 22.-én a MÁV „Csoportszintű” VÉT ülésén, dr. Homolya Róbert elnök-vezérigazgató – egyfajta évindításként – tájékoztatót tartott, többek között, a magyar állami vasút stratégiájáról, (amit februárban tárgyal a kormány) a járműállomány, a pálya, a fejpályaudvarok fejlesztési terveiről és a vasutas munkavállalók jövedelmi helyzetének jövőbeli kérdéseiről. Mint munkavállalói érdekképviselet fókuszáljunk most ez utóbbira.

Az elnök-vezérigazgató álláspontja röviden a következő volt. A munkáltató érdekelt egy újabb középtávú bérmegállapodásban, de a tulajdonos (magyar állam, kormány, miniszterelnök, illetékes miniszter) szerinte csak akkor biztosítja ehhez a forrásokat, ha – az új stratégia, a tervezett nagyléptékű, jellemzően EU-s finanszírozású, vasúti fejlesztések mellett – a munkavállalók keresetnövelésének jelentős része a hatékonyság javításán, a teljesítmény növelésén alapul. Ezért az ő elvárása az, hogy a béremelésre biztosított források felét a munkavállalók valamiféle teljesítményösztönzés keretében, és ne alanyi jogú béremelés formájában kapják meg. Mindezeket olyan szövegkörnyezetben mondta el az első számú vasúti vezető, hogy ezek a jelenlegi vezetés, menedzsment, új soha nem látott tervei, ilyet még senki ezen a vasúton nem produkált, és nem létezik a jelenlegi helyzetből e nélkül kitörés. A majdani személyszállítási versenypiacon e nélkül nincs, és nem lehet siker.

Csak vasutasként már harmincöt telet éltem meg (a ’87-es nagy tél idején Győrben, a Néphadsereg kivezényelt katonáival, két nap két éjszaka, csak a fordítókorongot legalább háromszor ástuk ki a hó alól) de más vasutas kortársammal együtt, talán még nem küzdök időskori demenciával. Ezért aztán ezúton üzenem, nem nóvum ez a munkáltatói elképzelés, nincs benne – legalábbis mostani tudásunk szerint – semmi újdonság, semmi „vasútmegváltás”.

Az 1990-es évek második felében – talán még „belelógva” az első Orbán kormány időszakába is – az akkor még heti, vagy még gyakoribb MÁV VÉT-eken vívta csatáit a munkáltató a szakszervezetekkel, a minden vasutasra hatályos vállalati teljesítményösztönző rendszer terveiről. A tervezet „atyja” Kiss László (ha még él, jó egészséget kívánok) akkori stratégiai igazgató, „keresztapja” Szentgyörgyi Tamás (már elhunyt, nyugodjon békében) vezérigazgató-helyettes volt. A rendszer lényege – emlékeim szerint – leegyszerűsítve az volt, hogy vállalati teljesítmény és/vagy hatékonysági mutatókat bizonyos szintig lebontva, azok, mint célok elérése esetén kaptak volna a vasutasok bért, anyagi juttatást, prémiumot. A rendszer természetéből következően a munkavállalók többségének a munkavégzése (annak milyensége) természetesen semmiféle közvetlen, de közvetett hatással sem lett volna a célok teljesítésére vagy nem teljesítésére. (kivéve, ha azt feltételezzük/valljuk, hogy ha minden vasutas jobban dolgozik, akkor csak jobb lesz a vasútnak is) Nem szaporítva a szót a tervezet csúfosan megbukott. Egy akkor gyakran elhangzott kérdést idézve búcsúzzunk tőle. „Ugyan mi köze van a MÁV virágkertész munkavégzésének a vállalat teljesítmény és hatékonysági mutatóihoz?” Persze lehet azt mondani, „ez micsoda demagógia”, meg „tessék tanulmányozni” a vonatkozó „szakirodalmat”, de mindenki tudja, aki csinálta, hogy még a közép és felső vezetők sem fogadják el – legfeljebb beletörődnek – azokat a prémiumfeladatokat, amelyek teljesítéséhez semmi közük sincs. Ja, hogy együtt sírunk, együtt nevetünk?(az erről szóló viccet ismerjük, ugye?)

A kalandozást befejezve, térjünk át a mozdonyvezetői munkakörre, a mozdonyvezetőkre. Hányszor, de hányszor hallgattuk már türelmesen vagy épp türelmetlenül, nota bene, hajunkat tépve, hogy a mozdonyvezetőket az egy szolgálatban teljesített futott kilométer alapján kellene díjazni, vagy a szerint, „mennyit időt forgott alattuk a kerék”? (erre egyébként az elnök-vezérigazgatónak is volt egy cseppet sem jóízű aktuális utalása) Az ilyen és hasonló elképzelések aztán természetesen elhaltak akkor, mikor azt a kérdést kellett megválaszolni, hogy mi köze van ehhez a mozdonyvezetőnek? Léteznek jogszabályok, utasítások, amelyeket be kell tartaniuk, más készíti a „fordájukat”, más a munkaidő-beosztásukat, stb. Akkor, hogy is van ez?

Az általam ismert utolsó komolyan vehető javaslat dr. Csiba József főigazgatóhoz köthető, aki a vontatási energia felhasználásra/megtakarításra alapozta volna a mozdonyvezetők anyagi ösztönzését. (Nem állom meg, hogy ne utaljak a „gőzös idők” sztorijaira, amikor a szénmegtakarításért járó jutalom elérése érdekében üzleteltek a mozdonyvezetők a széntéri munkásokkal a hazai és import szén keverésével kapcsolatban.) De vissza Csiba doktorhoz, ha jól rémlik, vezetéstechnikai képzéssel gondolta hatékonyabbá, jobbá, energiatakarékosabbá tenni (nyílván a fékezés, gyorsítás optimalizálásával) a mozdonyvezetést. Nyílván itt sem lehetett kiküszöbölni számos problémát, többek között a rendszeresen jelentkező, a vontatási energia felhasználását befolyásoló, kivédhetetlen külső körülményeket, a mérési pontatlanságokat, stb. Végül talán oda is eljutott a tervezés, hogy telephelyenként kellene ezt értékelni és a vezetőre bízni a mozdonyvezetők differenciált díjazását.

Itt érünk el lassan az írás végére. dr. Homolya Róbert elmondta azt is, hogy a munkavállalók közötti differenciált, teljesítmény alapú javadalmazás (vagy annak egy részének) meghatározása a munkahelyi vezetők feladata, illetve joga lenne/lehetne. Tehát a „főnök” döntse el ki a jó mozdonyvezető és ki nem az, vagy kevésbé az. Magam úgy gondolom, a mozdonyvezetők esetében (különösen az IVU óta, de előtte is) az ennek elfogadásához szükséges bizalom, pozitív tapasztalat, már régen elveszett vagy sohasem volt meg. Egyébként is jó mozdonyvezető az, aki a jogszabályok, utasítások betartásával, lelkiismeretesen, legjobb tudása szerint, hivatástudattal elvégzi a munkáját. Ebben a munkakörben a rugalmasság, a jóindulat, a készségesség, és hasonló tulajdonságok, viselkedésmódok nem biztos, hogy jó irányba mutatnak.

A fentiek okán, nem feltétlenül érdeklődve, annál inkább erős kétségekkel és meglehetősen pesszimistán várom a munkáltató január végéig megalkotandó javaslatait. Arra azonban – immár öreg konzervatívként – felhívnám mindenki figyelmét, a több mint másfél évszázados magyar vasúttörténet során a vasutasok pontos, fegyelmezett munkavégzését, hivatástudatát, büszkeségét, a vasút vonzerejét, a versenyképes, biztos, fix és előremenetelt biztosító juttatások alapozták meg, nem pedig holmi „megfoghatatlan” esetleges ösztönzés. E tárgyban a vasúti munka világa nem változott. (a munkabéke pedig nem valami „liberálbolsi” vagy „komcsi” szócsökevény)

*az írás a szerző saját véleményét tükrözi

2020 március-április

Mozdonyvezetők Lapja

2020 március-április

  • Bérmegállapodás 2020
  • Covid 19
  • Egyre nagyobb az igény a vasúti szállítás iránt a járvány miatt
  • Ügyintézés a vírushelyzet alatt
  • Mozdonyvezetők a Mozdonyvezetőkért
  • A kék csoda
  • Állja a sarat, de üzleti tervet módosít a MÁV

Megtekintés Korábbi számok