Február elején a Floyd arról értesült, hogy januárra feltehetően bruttó 160, februárra pedig 175 forintos egységárra kell felkészülnie. Az RTB Cargo Hungaria úgy tudja, hogy az esetében januárra 160 forintos egységárral számol a MÁV, és bár a Rail Cargo Hungariához (RCH) befutott idei első MÁV-közlés még 120 forintos januári és februári díjról szólt, a társaság iparági forrásokból úgy tudja, hogy ennél mélyebben kell majd a zsebébe nyúlnia.

A múlt év végén előre jelzett ár is hatalmas növekedést takart volna: a Floydnál a 2021 utolsó negyedéves árakhoz képest több mint duplázást, az RTB Cargónál pedig a 2021 első negyedéveshez képest mintegy négyszereződést. Még nagyobb baj, hogy a vasútvállalatok többsége tavaly decemberben, amikor értesült a vártnál sokkal nagyobb idei áramáremelésről, a saját ügyfeleivel már megkötötte a 2022-es szerződéseit. Próbálták tehát menteni a menthetőt: a Floyd tetemes áremeléseket jelentett be partnereinek, és volt olyan konvencionális forgalma, amely nem bírta el a megnövekedett költségszintet, és megszűnt. A magas ár miatt a vállalat – terveivel ellentétben – egyelőre csak Németországban növeli meg a konténeres forgalmát.

Az RTB Cargo sem volt sikeresebb: miután a MÁV december 15-én nyilvánosságra hozta, hogy az idén várhatóan 93 forintos átlagos vontatási energiadíjjal számol,az RTB az egész januárt azzal töltötte, hogy az emelésből valamennyit az ügyfeleire hárítson.Ám kevés eredményt ért el, mert „a társaságok az új évi díjakat jellemzően október–novemberben kalkulálják, és akkor még 55-60 forintos kilowattóránkénti árakat jelzett a MÁV” – közölte a VG-vel a társaság.  Az RTB Cargo azonban azt nevezte az igazi problémának, hogy az eredetileg beárazott áramárnak (55-60 forint kilowattóránként) a háromszorosa kerül a számlákra, ami két-három hónap alatt már a társaságok likviditását is veszélyezteti, hiszen ezzel a bérköltségük nagyságrendjének megfelelő költségtöbbletük keletkezik egyik napról a másikra.

A CER Cargo nem tudja kigazdálkodni a vontatási energia magas ára miatti tetemes költségnövekedést, mert egyetlen ügyfelével sem tudott megállapodni a magasabb díj továbbterheléséről. Válasza szerint azért nem, mert nincs meghirdetve éves, fix vontatási villamosenergia-ár, így csak valamilyen mozgó árat (például a MÁV várható átlagárát) lehet beépíteni a fuvardíjba. Ez a mozgó ár viszont tervezhetetlenné teszi a fuvaroztatók költségeit, ami elfogadhatatlan számukra és az ügyfeleik számára.A CER néhány korábbi fuvaroztatója már át is állt közútra.„Legtöbb ügyfelünkkel átmeneti időre vonatkozó, ideiglenes megállapodásunk van, amelynek az időbeli hatálya lejárt vagy hamarosan lejár” – közölte még a társaság.

Az RCH-tól kapott tájékoztatás szerint a magyar ügyfelek körében egy bizonyos szintig még kezelhető a magas ár, hiszen a belföldiek belülről látják a hazai viszonyokat, a külföldiek viszont nem értik a helyzetet. A társaság úgy számol, hogy – meg nem erősített értesülései szerinti – az extrém áremelés már megközelíti  azt a határt, amelyet az ügyfelek elfogadnak, és megkérdőjelezi a vasúti árufuvarozás racionalitását. Rámutatott továbbá, hogy a bizonytalanság is elriaszthatja az ügyfeleket, akik nem fogadják el, hogy a fuvaroztatás költsége a végrehajtás közben változhat, de a vasútvállalat sem tudja átvállalni az előre nem látható áremelkedés költségeit.

A kapott válaszok szerint egyik vasútvállalatnak sincs olyan információja, hogy a következő hónapokban olcsóbbá válna a vontatási energia. Az RTB Cargo arra hívta fel a VG figyelmét, hogy a decemberi értesülés szerint az év második felében csökkennie kellene az árnak ahhoz, hogy az átlaga száz forint alá kerüljön, de már az első hónap ára 33 százalékkal magasabb a prognosztizált legmagasabb szintnél. „Ez nem ad okot az optimizmusra, sőt teljesen elbizonytalanít bennünket” – jelezték. A Floydnál kiemelték, hogy a villamos energia tőzsdei ára csökken, a MÁV mégis, ezzel teljesen ellentétesen, meredeken emelkedő villamosenergia-árakat közöl. Ugyanakkor a magyarországi vasútvállalatok csak a MÁV-tól és a GYSEV-től vehetnek áramot, attól függően, hogy melyik társaság hálózatán közlekednek a vonataik. Fontos még, hogy a GYSEV 2022-re a MÁV-tól teljesen eltérően 42,7 forintos kilowattóránkénti árat közölt,számottevően alacsonyabbat, mint a MÁV.

A magas ár miatt a vasút versenyképessége különösen az egyeskocsi-forgalom területén csökken a befagyasztott üzemanyagárakkal dolgozó közúti fuvarozással szemben – mutatott rá az RCH.  A vontatási villamos energia árának extrém mértékű növekedése a vasúti tranzit-áruszállításban is visszaesést eredményezhet. A jugoszláv utódállamok infrastruktúrái a magyarországinál előnyösebb kondíciókat kínálnak, ahogyan a szlovák pálya is forgalmat vonhat el Záhonytól.