" Azt mondják, egy vasútvállalat működtetése az elszegényedés egy fáradságos módja. Egyetért ezzel?

" Lehet a vasúttal pénzt keresni, csak épp olyan ez, mintha az ember egy aknamezőn haladna át: minden lépést háromszor meg kell gondolni, miközben mások elrohannak mellettünk, majd felrobbanásukkor a repeszek minket is eltalálnak. Sajnos mindig vannak ilyen kamikazék a piacon.
" A CER Hungary Zrt. az egyetlen kizárólagosan magyar tulajdonban lévő árufuvarozó vasúttársaság. Lehetne Önökből nemzeti vasúttársaság is akár?
" Ma a piacon valóban a CER az egyetlen magyar tulajdonban álló vasúttársaság, de azért a nemzeti jelzőt nem aggatnám magunkra, hiszen már a kezdet kezdetén azért választottuk a Central European Railway (Közép-európai Vasút) nevet, amelynek a rövidítése a CER, mert nem csak Magyarországban gondolkoztunk. Világos volt, hogy csupán a magyar piacra, az itt megtehető 300"500 kilométeres távolságokon nem lehet gazdaságosan árut fuvarozni vasúton; mindenképpen nemzetközi szállításokban és így nemzetközi piaci jelenlétben kell gondolkodni.
" Akkor nincs létjogosultsága egy állami árufuvarozó vasúttársaságnak?
" A vasúttársaságok között a tőke eredete szerint különbséget tenni az EU-n belül nem korrekt. Adót fizető, tisztességes vasútvállalatokra van szükség a piacon. Állami beavatkozás csak a szabályozás, ellenőrzés területén kell, a kereskedelmi vetületekben azonban nem. Nem hiszek az állami tulajdonú vasutakban. Elég csak ránézni a DB Schenkerre, az RCA-ra vagy az SNCF Geodis-ra: túlpolitizált szocialista nagyvállalat mind, amelyeknek el kell tűnniük. Ennek két módja van: vagy csődbe mennek maguktól (erre tendál a CFR MARFA), vagy el kell adni őket szakmai (nem állami) befektetőknek, esetleg a tőzsdén. Ha egy cég állami pénzekből versenyez velem (ahogy teszi azt az RCH és a GYSEV Cargo), az igazságtalan. Az én adóforintjaimat ne a konkurenciámra költse a magyar állam " és az osztrák adófizetők se támogassák közvetve a versenytársamat! Ez a kapitalizmus alapjait borítja fel. Egy iparágban sem maradt ilyen hosszan életben a szocializmus eszméje, mint a vasútban. Talán még az energiaiparban vannak hasonló jelenségek; ám ott lehet rá ideológiát találni, de a közlekedésben még az sincs. Az államvasút privatizációja Oroszországban is felgyorsult, ott előbb-utóbb létrejön a privatizált vasúti világ, ami olyan piaci potenciállal bír majd, hogy pillanatok alatt lenyomják egész Európát. Ne feledjük: az orosz vasút mellett az EU piacvezetője, a DB Schenker Rail csupán egy eszközökben és tőkében szegény kistérségi vasútnak hat!
" Vagyis jól tennénk, ha már most nyitnánk az oroszok felé?
" Magyarország megkerülhető, verseny van a szállítási útvonalak között, a versenyképességért pedig már ma is tenni kell! Jó példa erre Záhony, amely az elmúlt 20 évben teljesen leépült. Olykor jönnek új csoportosulások, kezükben a Szent Grállal, de mégsem történik szinte semmi. Az oroszokkal jól elbántunk, évekig jóformán szóba sem álltunk velük. Egy szigorúan végrehajtott magyar-ukrán közös stratégia kellene, amelynek keretében Záhonyt és Csapot ipari parkként, a két ország közös vegyesvállalataként kellene üzemeltetni egy felelős kéz irányítása alatt. A határon átívelő együttműködés elengedhetetlen ahhoz, hogy ne legyen árverseny és emiatt ellenérdekeltség a két fél között. Az így létrejött ipari park a kazah-kínai határon működő hasonló létesítménnyel együtt felkérhetné Oroszországot a közreműködésre egy vasúti korridor létrehozásában a Távol-Kelet és Közép-, illetve Dél-Európa irányába. Elnézést kérek ezúton is az oroszoktól a se nem korrekt, se nem tisztességes tárgyalásokért, amit eddig velük folytattak (és amelyeknek nem voltam részese); remélem, újrakezdhetjük…
" Ezek szerint a CER Ukrajna irányába is szívesen terjeszkedne?
" Maga Záhony engem rövidtávon nem érdekel. Ha új árualap jelentkezik, vagy amit elvesztettünk, visszatérne, akkor megküzdenénk érte, ezzel is garantálva, hogy a megbízók jó árat kapjanak. Eddig sem a magyarországi vasútvállalatokon múlt a siker. A kínai árudömping kényelmesen, gyorsan eljuthatna vasúton Záhonyba, erre van is igény, hiszen a hajózási kapacitások is végesek (például a kikötők terén). Csak tenni kellene érte.
" Mi a teendő a vasúti árufuvarozás versenyképességéért?
" A magyar vasúti piac működéséhez elengedhetetlen a versenyképesség helyreállítása a közúttal szemben, aminek egyik, de legfontosabb eleme egy reális mértékű, tisztességes útdíj. Ezzel nem azt mondom, hogy a közúti árufuvarozásnak ne legyen jövője, de hogy azt az úthálózatot, amit az állam megépített a polgároknak, szinte teljesen ingyenesen használják gazdálkodó társaságok profittermelésre, ráadásul akadályozva ezzel a polgárokat úton-útfélen a szabad helyváltoztatásban, az nem járható út. Nem véletlen az Európai Unió iránymutatása, hogy ami a vasúton gazdaságosan szállítható, azt ott is kell szállítani. Az alágazatok közötti prioritási sorrend a vízi, vasúti, közúti kell legyen.
" Menjünk vissza kicsit az időben: hogyan került kapcsolatba a vasúttal?
" A MÁV-val több, mint tíz éve kezdődött a kapcsolatom. Akkoriban a piacvezető hulladékgazdálkodó cég vezetője voltam. Megkerestük 2000 környékén a MÁV-ot, hogy specialistaként végeznénk a társaság szétzilált hulladékgazdálkodását. Ennek végzésére kötöttünk egy szindikátusi szerződést a MÁV-val, ám mire ezt megtölthettük volna tartalommal, leváltották a cégvezetést, így a MÁV-REC Kft. 2001-es megalapítása óta a tűrés és a tiltás között lavíroz. Amikor eljöttem az akkori munkahelyemről, megkaptam a MÁV-REC-ben lévő tulajdonrészüket, így került az a L.A.C. Holdinghoz, ami a vállalkozásaimat fogja össze. A MÁV-REc-ben 51%-om van, 49% a MÁV-é, ennek ellenére a tevékenység 99%-a piaci, azaz nem a MÁV-tól érkezik. Sosem sikerült a MÁV hulladékgazdálkodását megszerveznünk, pedig ma is szükség lenne rá. A vasutat, illetve a vasutasokat azonban ennek kapcsán sikerült megismernem. Ekkor indult a liberalizáció, szerettük volna a MÁV-REC-et vasútvállalattá alakítani, de a MÁV nem akarta, ám én nagyon beleéltem magam, így létrehoztam a CER-t. Rá fél évre már beléptek volna, de végül abban maradtunk, hogy a CER önálló marad, és a MÁV-REC ettől függetlenül működik tovább önálló menedzsmenttel, profitorientáltan.
" Mivel foglalkozik a központi cége, a L.A.C. Holding?
" Az L.A.C. Holding Zrt. szerteágazó tevékenységet végez, érdekeltségeink a mezőgazdaságtól kezdve a vendéglátáson át a szállításig számos dologgal foglalkoznak. Jelenleg 81 projektünk fut, ezek egy részét már csináljuk, másokat még csak elemzünk. Az utóbbiak többsége persze nem valósul meg, de mindent alaposan megvizsgálunk, mielőtt döntünk róla. Most például a szén- és a cukorkereskedelem foglalkoztat, de csak akkor vágok bele, ha sikerrel kecsegtet, ha azt jobban, eredményesebben tudom csinálni, mint mások.
" Hogyan emlékszik vissza a CER indulására?
" Az indulás nehéz volt, kis pénzből (a 20 millió forintos törzstőkéből és az L.A.C. Holding kölcsöneiből) nem lehetett túl nagyokat ugrani egyszerre, a bankok sem voltak hajlandóak finanszírozni a céget. A finanszírozás a hőskorban nagyon a határon volt, többször is súrolva azt a pontot, aminél már fel kellett volna adni. Ma már nem teszek fel mindent egy lapra " eddig kétszer kezdtem újra nulláról, harmadszorra nem szeretném. Így akármilyen fájdalmas is veszni hagyni a befektetett pénzt és energiát, képes vagyok szükség esetén továbblépni. Volt olyan tevékenység, amit "sírva hagytam abba" (például a papírkereskedelmet), de ez volt a racionalitás: minden cégem addig él, amíg pénzt termel. Az üzletet nem lehet szerelemből csinálni; ha a pénz nem jön, hanem csak megy, abba kell hagyni.
" Mi volt a CER sikerének receptje?
" A CER sikere jórészt azon múlt, hogy a szakmai feladatokat mindig szakemberek végezték " a szakmájuk legjobbjai, természetesen erős pénzügyi kontroll alatt. Azt nem merem kijelenteni, hogy vasutas vagyok " a kollégáim tiltakoznának is miatta ", de azt ők is elismerik, hogy nagyon szeretem a vasutat. Biztosan fanatikusabb vagyok, mint a vasutasok 99 százaléka. Ennek ellenére csak stratégiai kérdésekkel foglalkozom a CER-nél, az operatív ügyekbe nem szólok bele. A szakma " úgy érzem " ma már elismer, és befogadott: vagy elsőre felveszi a telefont, akit keresek, vagy visszahív egy órán belül. A Hungrailnek is elnökségi tagja vagyok, de nem szeretem magam mutogatni, jobban szeretek a háttérben lenni és stratégiát építeni.
" A magyarországi vasútvállalatok közül Önök veszik igénybe a legnagyobb arányban a MÁV Csoport szolgáltatásait. Miért?
" A CER azért nem vett anno mozdonyt, mert féltem egy esetleges visszaeséstől, amelynek nyomán nem tudtuk volna finanszírozni a mozdony költségeit. Az idő igazolta ezt az óvatosságot, jobb volt biztosra menni és lépésről lépésre haladni, pedig az első két évben még úgy tűnt, jobban jártunk volna a saját vontatási kapacitással " aztán jött a válság. A CER alapított Szlovákiában és Szlovéniában is leányvállalatot, utóbbiban már közlekedünk is. Bár vannak alternatív lehetőségek a magyarországi vontatási feladatok megoldására, amíg a MÁV-TRAKCIÓ tisztességesen szolgáltat, ahogy tette ezt az elmúlt öt évben, mi továbbra is számítunk rájuk. Köszönjük nekik az eddigi együttműködést, bízunk a folytatásban! Ennek ellenére azért elemeztük a vontatási piacot, s úgy látjuk, hogy egy-két évig még túlkínálat lesz itt. Tárgyaltunk lízingcégekkel és bérbeadókkal, ami alapján úgy tűnik: heteken belül mozdonyokhoz juthatnánk, ha szükségünk lenne rá. Talán még a mozdonyvezetők felvétele sem lenne akkora gond, Szlovákiában és itthon is vannak szabad kapacitások, de oktatási intézményekkel is együtt tudunk működni a szükséges munkaerő kiképzésében.
" Milyen évük volt 2011-ben?
" Az idei évünk nem a forgalom, hanem az eredményesség szempontjából volt nehéz. A nemzetközi terjeszkedésünket önerőből finanszíroztuk, azaz a nyereségünk terhére. Belekezdtünk egy költséges informatikai beruházásba is, ami reményeink szerint százszázalékos lefedettséget képes majd adni a vasúti tevékenységünkre, azaz nem lesz papír alapú munkavégzés. Ennek az integrált szoftvernek a fejlesztésében több jó nevű nemzetközi szoftvercég vesz részt, képes lesz kommunikálni a pályavasúti rendszerekkel, ráadásul a gyűjtőforgalmak lebonyolítására is felkészítjük, európai léptékben.
" Bele akarnak vágni az egykocsis fuvarok gyűjtésébe, terítésébe?
" A CER a mostani méretben gazdaságos és önfinanszírozó, de csupán tranzit és irányvonati közlekedésből " az erős verseny okán " nem lehet hosszú távon megélni, pláne nem növekedni. Van, aki megelégszik azzal az árualappal, amelyet a tulajdonosai birtokolnak, és nem akar ennél sokkal többet vagy mást fuvarozni, ám mögöttünk nincs biztos árualap; el kell dönteni, hogy maradunk a sok kis vasúttársaság egyike, amely a piaci rések között lavíroz, vagy megpróbálunk naggyá, nemzetközi hálózattá válni. Az igazi vasút a gyűjtőforgalomnál kezdődik. Amelyik cég nem végez egykocsis fuvarozást, az nem képes területi lefedettséget biztosítani. Persze az egykocsis fuvarozás piaci alapú útdíj nélkül nem megy, ennek híján az itt keletkező veszteséget vagy kompenzálja az állam, vagy én nem csinálnám.
" Akkor miért foglalkozik mégis ezzel a kérdéssel?
" Az európai trendeket elnézve öt éven belül megjelennek olyan vasútvállalatok, amelyek képesek lesznek egykocsis fuvarozást szervezni a korábbi államvasút mellett, azaz belátható időn belül verseny lehet az egykocsis fuvarozásban is, ami nagy lökést adna az iparágnak. Addigra mindenképp rendezni kell a versenyképesség kérdését nálunk is. A CER előtt három út áll: vagy részt veszünk benne, és kezdeményezői leszünk ennek a folyamatnak a térségben, vagy lassan elhal a cég, esetleg felvásárolja valaki.
" A CER nyereségéből finanszírozható ez a léptékváltás?
" A cél az, hogy a CER-t jövőre bevezessük a frankfurti tőzsdére. Hiszek abban, hogy van olyan felhalmozott tőke, ami szívesen fektetne ebbe az iparágba. A bevont friss tőkével pedig tudnánk finanszírozni a nemzetközi és hazai terjeszkedésünket.

forrás: magyarkozlekedes.hu