Április 13-án, egy pénteki napon nemcsak az derült ki a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közleményéből, hogy a közösségi közlekedés átalakítása több mint 400 vasúti járat elvételével jár, hanem az is, hogy rövid időn belül a Volán-társaságok száma is mintegy harmadára-negyedére csökkenhet. Az előbbiről már lehetett olvasni. Az, hogy a 24 Volán-társaságból 6-8 marad, a nyilvánosság számára új információ volt.

Bár a hír olvastán sokakban felmerülhetett, ez a nap fekete péntekként vonul be a Volánok történetébe, a menetrend-átalakításból egyelőre csak az látszik, hogy a buszos cégek még nyertek is új járatokat az átalakítással. És hiába hirdette meg a tárca, hogy június végéig kész lesz a Volánok méretre szabásának végrehajtási terve, a busztársaságok hagyományosan jó politikai kapcsolatait ismerve lehet, hogy megint megbicsaklik a nagy elszánás.

Szét kell választani a megrendelőt és a szolgáltatót

Az egykori Volánokat a rendszerváltással egy időben kezdték feldarabolni, és az ennek az rt.-sítésnek a következményeit a szervezet máig magán viseli. Szakmai körökben az már régóta evidencia, hogy indokolatlan ilyen sok Volán-társaságot finanszíroznia az államnak. Üzemgazdasági szempontból a legalább száz járműből álló flottákat tartják fenntarthatónak, miközben van olyan Volán, melynek 6-700, de olyan is, melynek 40-60 buszból álló flottája van. A kilátásba helyezett átszervezés megszüntetheti végre azokat az állapotokat is, hogy Heves, Bács-Kiskun vagy Veszprém megyén is három-három Volán-társaság osztozzon.

Túri Ferenc, a közlekedési tanácsadásban jelentős referenciával rendelkező Capital Consulting Group (CCG) ügyvezető igazgatója szerint 4-7 Volán-társaság között kellene regionális alapon felosztani az országot. Tehát valamivel kevesebb társaság elég lenne, mint amivel Nemesné Hegmann Sára, az NFM vagyonpolitikáért felelős államtitkára számol.

A buszközlekedésben az EU évek óta liberalizált piacot akar mindenhol látni. Olyat, ahol az állam vagy az önkormányzatok megrendelik az ár/érték arányt tekintve számukra legkedvezőbb szolgáltatást. Ugyanakkor a megrendelői és a szolgáltatói szerepek nem keverednek, nincs közöttük átjárhatóság" " mondta a hvg.hu-nak Túri. Márpedig a közösségi buszos személyszállításban hagyományosan azt látni, hogy a megrendelő magától (a saját cégétől) rendeli meg a szolgáltatást, illetve, hogy a szolgáltató belefolyik a megrendelések kialakításába. Ha az megszűnne, akkor Túri szerint egyből kiderülne, hogy a versenyhelyzet igenis képes az ár/érték arányok optimalizálására.

A közlekedési tanácsadó szerint ugyanakkor ott nem szabad megállni, hogy összevonják a Volánokat, mert ezt követően a MÁV-val is össze kellene hangolnia az új társaságoknak a működésüket, "a szinergiák kihasználásával." Ebben az is benne van, hogy lesznek olyan területek, ahol a MÁV-nak kell vonalakat és járatokat megszüntetnie a busszal szemben. Túri Ferenc szerint a kormánynak egyszer végre levegőt kellene vennie, és azt mondania: eszerint megyünk előre.

A Volánok és a politika

A Volánok működésének rákfenéje, hogy vezetői sok esetben a helyi (vagy a regionális) politikai élet meghatározó szereplői rendkívül jó érdekérvényesítő emberek. El tudják érni az önkormányzatoknál, hogy tőlük rendeljék meg a szolgáltatást. A Volán-társaságok lobbierejét jelzi, hogy eddig minden kormányzati zablázási kísérletet sikeresen leráztak magukról. Hiába próbálták meg az egymást váltó kormányok az autópályás expresszjáratokat kivonni a rendszerből (arra hivatkozva, hogy az utasokat szív el a vonatoktól), ezt se Gyurcsány, se Bajnai nem tudta elérni.

2006-ban Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter megszüntette volna az állami fenntartású buszvállalatok esetében, hogy üzemelhessenek olyan buszjáratok, melyek 100 kilométernél nagyobb távolságot tesznek meg " épp azért, hogy az utasokat a vasútra terelje. De ez a próbálkozás is elhalt.

A volános lobbi 2009-ben elérte viszont, hogy tulajdonosa, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV) Zrt. a közszolgáltatási szerződéseiket 2016-ig, négy évvel meghosszabbítsa, és ezzel biztosítsa a védelmüket a piaccal szemben. Felsmann Balázs, a terület korábbi szakállamtitkára akkor erről úgy nyilatkozott, hogy az MNV vezetője lényegében megígérte a saját cégének, hogy bármit is akar az EU vagy a közlekedési tárca, átírják a közlekedési törvényt.

A Volánok mindezt botrány és bármiféle kormányzati retorzió nélkül képesek voltak a rendszeren végigverni, pedig akkoriban már két éve élt az a közösségi irányelv, miszerint a közúti személyszállítást kötelező versenyeztetéssel és a megrendelő által vállalt fizetési garanciával kell pályáztatni.

Tiszta nyereség

Arra, hogy a Volánok most is a talpukra esnek, több jel is utal: a napokban az itf.hu vasúti szakblogon megjelent elemzés szerint a Volán-társaságokat számszerűsíthető módon helyzetbe hozta a rendszerátalakítás. Míg a MÁV 420 járatot "vesztett el" (367 megszűnt, 24 ritkábban közlekedik, 29 rövidebb úton közlekedik) és csak egyetlen új járata van, a Volánok "elvesztettek" 64 járatot (ebből 39 megszűnt, 23 ritkábban közlekedik, 2 rövidebb útvonalon közlekedik), de ezen kívül találtak még 120-at. Ez utóbbiak közül 54 járat hosszabb útvonalon közlekedik, 9 többször közlekedik, 57 járatot pedig újonnan indítottak.

Az egyik Volán-társaságnál dolgozó, névtelenséget kérő forrásunk szerint a buszos társaságok több trükköt is bevetnek, hogy ne járjanak rosszul. Például azzal, hogy hétfő-csütörtök között buszjáratok szűntek meg, voltaképp a vasútra hagyják a nehezebb, de kisebb haszonnal megoldható személyszállítást. Míg pénteken vagy vasárnap, amikor sok az utas, simán lefölözik a piacot. Mert lehet, hogy csak egy járatot indítanak, de az jelentheti azt is, hogy "konvojban" több busz indul egyszerre. Így azzal, hogy például a Győr-Budapest vonalon a járatszámot hétről visszavágták egy párra, takarhatja azt is, hogy az egyetlen időpontban akár öt-hat busz is elindul, az igényeknek megfelelően.

Meglehetősen szkeptikus az átalakítással kapcsolatban Dorner Lajos is, a VEKE elnöke. Bár a kormányzati lépés iránya szerinte elvileg jó, feltéve, ha azt célozza, hogy a vasút és a buszközlekedés párhuzamosságai csökkenjenek, és ha a vonaté az elsőbbség. De a meghozott döntésekben Dorner nem látja a tudatosságot, a koherens tömegközlekedési elképzelést. Úgy véli, a kormányzati lépésnek pénz nélkül nem lesz eredménye, mert ha a Volánok összevonása nem társul jelentős pénzfröccsel, akkor nem lesznek tisztább viszonyok. Akkor inkább annak a helyzetnek az ismétlődését valószínűsíti, ami 2005 körül összeomlás közelébe vitte a Volán-társaságok egy részét. Ez utóbbiból telek-, garázsértékesítés és ingatlanspekuláció következett, a nem finanszírozás miatt.

Forrás:hvg.hu