Ablakon kidobott pénz lehet a 400 milliárd

Nem. A kormányok imádnak kedvezményeket adni, és ódzkodnak vissz

avenni. A közösségi közlekedésben a kormányzati varázsigék mindig elbuktak a politikai ellenálláson, mikor végrehajtották volna őket.

Az ágazat átfogó reformja nélkül 2014-re újratermelődhet juthat a MÁV és a BKV adóssága 

A szeptember végére ígért új működési modell életképességén múlik, feleslegesen dob-e ki a kormány mintegy 400 milliárd forintot az ablakon, amikor átvállalja az állami MÁV és a fővárosi tulajdonú BKV 300, illetve 78 milliárd forintos adósságállományát. Évtizedes probléma, hogy sem az állam, sem a főváros nem fizeti ki az évente elmulasztott támogatási összeget, így az felhalmozódik.

A cégek működését és finanszírozását érintő érdemi, ám fájdalmas döntésekre szintén hagyományosan gyenge a kormányzati szándék. M agyarország GDP-jének 1,3 százalékát kitevő összeget, csaknem 400 milliárd forintot "osztott szét" egy tollvonással Orbán Viktor miniszterelnök a minap megjelent kormányhatározat alapján.

A nagyvonalú gesztus fedezetének számító pénz, a 3 millió adó?zető "einstandolt" magánnyugdíjpénztári be?zetése azonban egyszer használható fel, miközben a MÁV most átvállalt 300 milliárd forintos és a BKV 78 milliárdos adóssága könnyen újratermelődhet " akár a ciklus végéig. Ez akkor kerülhető el, ha az Orbán-kormány rászánja magát a közösségi közlekedés reformja során olyan fájdalmas lépésekre is, melyek ellen ellenzékben még tiltakozott a Fidesz és amelyeknek a tavalyi választási kampányban az ellenkezőjét ígérte.

Az Orbán-kormány az elmúlt egy évben látszólag sokat "ötletelt" az ágazat átalakításán, valójában legtöbb ígéretével a mai napig adós, annak ellenére, hogy a saját maga által vállalt " többször módosított " határidők már réges-rég lejártak. Ami pedig eddig kiszivárgott a készülő koncepciókból, kevés érdemi változást ígér.

Emiatt most a szeptember végére ígért új működési modell életképességén múlik, hogy a csaknem 400 milliárd forintos szanálás után 3-5 év alatt újra szembe kell-e néznie a kormányzatnak nagyságrendileg hasonló problémákkal. Az adósságátvállalásról rendelkező csütörtöki kormányhatározat ugyanis szeptember 30-ig ad határidőt Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszternek arra, hogy átfogó programot nyújtson be "az adósságállomány újratermelődésének elkerülését biztosító működési modellre".

A 378 milliárdos "szándéknyilatkozat" alapján Fellegi Tamásnak és Matolcsy György nemzetgazdasági miniszternek kell meghatároznia a MÁV-csoport, valamint a BKV Zrt. adóssága átvállalásának elveit, tartalmát és ütemezését. Mivel a BKV a fővárosi önkormányzat kizárólagos tulajdona, az adósságrendezésről szóló tárgyalásokon részt vesz a főpolgármester is. A két szakminiszter az Államadósság Kezelő Központ Zrt. (ÁKK) bevonásával tárgyal majd a szanálás jogi-pénzügyi feltételeiről. Az új működési modellben ki kell majd térni "a társaságok ésszerű alapokon nyugvó, költséghatékony átalakítására, a nemzeti közlekedési irányító szervezet keretében elérhető legnagyobb megtakarítására és a jelenleg fennálló díj- és kedvezményrendszer átalakítására." A koncepció nyilvánvalóan összefügg majd a Nemzeti Közlekedési Holding 2012. január elsejével tervezett létrehozásával. A MÁV-ot és a Volán-társaságokat közös holdingba tömörítő elképzelést Orbán még tavaly októberben, a második gazdasági akcióterv részeként jelentette be. Azóta sem lehet sokkal többet tudni az elképzelésekről, miközben egyes közlekedési szakértők a terveket olyan mértékű "visszarendeződésnek" értékelik, amelyek a kádári tervgazdasági logika, az 1968-as új gazdasági mechanizmus felé mutatnak. Hiába szivárgott ki az elmúlt fél évben néhány új elem arról, milyen részletlépéseket tervez a kormány a közösségi közlekedés átfogónak mondott reformján belül, a kép még mindig nem állt össze. Eddig inkább az derült ki, mi lesz az, ami változatlan marad, vagyis inkább viszi a pénzt, mint hozza: a 65 év feletti nyugdíjasok ingyenes utazásához például politikai okokból nem mert nyúlni a kabinet.

A Széll Kálmán Terv alapján az ágazatban remélt, évi 60 milliárdos megtakarítás része lehet viszont, hogy kiiktatnák a párhuzamosságokat. A kisebb települések között buszok járnának, vonat nem, a távolsági buszjáratokat viszont épp a vasúttal helyettesíthetnék. Ezt tette a Bajnai-kabinet is, ám a vasúti szárnyvonalak "bezárása" ellen akkor kézzel-lábbal tiltakozott a Fidesz, majd a párt választási ígéretének megfelelően az Orbán-kormány egyik első intézkedése volt, hogy újranyitott néhány vonalat.