" Hogyan alakul ez az év?
" Július végéig megalapozottan voltunk optimisták, de augusztusban a gabonaexport megbicsaklott, ami az egyik meghatározó szegmensünk, így ez nehéz helyzetet teremtett. Megbízóink értékelése szerint ennek hátterében az ukrán és orosz piacok idei jó termése áll, amelynek egy részét exportálják, átalakítva ezzel a fuvarozási irányokat és viszonylatokat, vagyis gyors javulás e téren nem várható. Ennek ellenére még mindig túl akarjuk szárnyalni a múlt év eredményeit, noha tudjuk, hogy ez nagyon nehéz lesz. Öröm az ürömben, hogy partnereket nem vesztettünk, csak épp a velük kötött keretszerződéseket nem tudjuk majd maximálisan kitölteni. Az egyik kitörési pont az lehet, hogy új irányokba is kiépítünk gabonaszállítási rendszereket. Vizsgáljuk egy constantai irányvonat lehetőségét, azt feltételezve, hogy a fekete-tengeri irány a kelet-magyarországi relációkból felértékelődik. Itt is azt a nyugati irányban kialakult megoldást alkalmaznánk, hogy mindkét irányban rakott fuvart bonyolítanánk: exportban gabonát vinnénk, importban szóját hoznánk.
" A gabonaszállítás a könnyebb vagy a nehezebb fuvarfeladatok közé tartozik?
" A berakás tervezhetősége a gabonaforgalom egyik gyenge pontja. Jellemzően közforgalmú rakodóhelyeket használunk, amelyek korszerűtlen körülményeket jelentenek: nagyobb szél vagy eső esetén le kell állítani a rakodást, miközben ketyeg a mozdony, a mozdonyvezető és a tolatócsapat óradíja. Ha az eszköz napokig ott áll a rakodón, az horribilis költség.
" Vállalnak kifejezetten nehezen megszervezhető, sok bizonytalansággal járó fuvarokat is?
" A CER-nél nem ritka a különleges szállítmányok továbbítása. E szegmensben a megbízók nagy rugalmasságot és számos többletszolgáltatást várnak el (például kísérőt, éjszakai továbbítást, vámügyintézést, kiemelt futásfelügyeletet), amit hajlandóak is megfizetni. Ebben a kisebb vasúttársaságok talán jobbak, mint a nagyobbak. A válság miatti piacszűkülést érzékelve kifejezetten kerestük az új fuvarozási lehetőségeket. Megtettük az első lépéseinket a kelet-nyugati forgalomban Záhonynál, számos rendkívüli küldeményt szállítottunk a különleges katonai járművektől kezdve a RID feltételei szerint fuvarozott robbanásveszélyes anyagokon át az OVIT megrendelésére 24 tengelyen szállított hatalmas értékű, 250 tonnás transzformátorokig.
A szerb vasút új, orosz gyártású motorvonatainak szállítási lehetőségét is mi nyertük el. Az első kétszekciós motorvonat már Belgrádban van, nem kis izgalmak után. A széles nyomtávú vendég forgóvázakon érkező motorvonatot Eperjeskén vettük át az ukrán vasúttól, a vámformalitások elvégzése után e forgóvázakat a MÁV Zrt. tengelyátszerelő üzemében a motorvonatok saját, külön teherkocsin érkezett normál nyomtávolságú hajtott forgóvázaira cserélték ki, beleértve a motorikus hajtó- és fékrendszer, valamint az elektronikus csatlakozások bekötését is " a gyártó JSC Metrovagonmas szerelőinek és mérnökeinek közreműködésével. Mellesleg e cég gyártotta a budapesti 2-es és 3-as metróvonal ma is futó szerelvényeit, illetve a MÁV-START 40 darab 6341-es sorozatú "orosz" motorvonatát. Ugyancsak a tengelyátszerelőben kapta meg a motorvonat a központi vonókészülék helyett az európai rendszerű vonóhorgos-csavarkapcsos kapcsolószerkezetet is. A szerelések befejezése után a motorok első indítási kísérletre beindultak, és a szerelvény önerőből kigördülhetett az átszerelő csarnokból. A CER a motorvonatot rendkívüli küldeményként, külön menetben, védőkocsik közé sorozva továbbította " a továbbítási engedélyben meghatározott különleges feltételek betartásával. A 850 millió forintos értéket képviselő motorvonat védelmében megtett előkészítő munka, kiemelt figyelem, többszörös ellenőrzés, műszaki és forgalmi kíséret, őrzés eredményeképp a motorvonat egyetlen karcolás nélkül érkezett meg Belgrádba. A motorvonatot nagy örömmel fogadták Szerbiában, amitől a vasúti személyszállítás megbízhatóságának és minőségének ugrásszerű növekedését várják. Örülünk, hogy ennek a folyamatnak részesei lehettünk, és a további 11 motorvonatot is hasonlóan gördülékenyen szeretnénk Szerbiába juttatni a jövő év során.
" Újabban a vágányzári munkák környékén is fel-feltűnnek a CER anyagszállító tehervonatai. E feladat miből áll?
" A legújabb különleges és kiemelt projektünk a Kelenföld"Tárnok vonalszakasz állomási vágányzat- és pályaátépítésekhez kapcsolódik. A CER a vágányzári tervekhez szorosan illeszkedve, különleges kitérőszállító vagonokon készre szerelt kitérőket szállít a beépítés helyére. E szállítmányoknak percre pontosan kell megérkezniük, hiszen a vágányzári technológiához szorosan illeszkedve a kitérők lerakása a kocsikról közvetlenül a beépítés helyére történik. A kiemelt logisztikai feladta előkészítése megtörtént, az első fuvar szeptember 18-án sikeresen megvalósult. Még ebben az évben öt rakott fuvar lesz, a program 2012 februárjában még nagyobb gyakorisággal folytatódik.
" Vannak még "kiforratlan" részei a vasúti liberalizációnak?
" Amikor 2004-ben először kezdtem magánvasútnál dolgozni, azt hittem, hogy hamarosan stabilizálódik az üzemvitel, lesznek kiszámítható, megbízható szolgáltatások, amelyekre építeni lehet. Nem így történt. Mindig minden csatát újra és újra meg kell vívni, legyen az vontatási, pályavasúti vagy szervezési kérdés. A szabályozási háttér is lehetne jobb, rugalmasabb, az egyes eljárási díjak szintje véleményem szerint magas, ami szerintünk sérti az egyenlő elbírálás elvét, különösen a közúti közlekedéssel összevetve.
" Földrajzi értelemben vannak még a CER előtt falak, vagy valamennyi vasúti határátmenetünk átjárható?
" Formálisan nincs átjárhatatlan határ. Sőt ki kell emelnem Szabadkát, ahol előre mutató módon a Szerb Vasúttal együttműködve először sikerült a magánvasúti átadás-átvételt megoldani. Az ukrán vasúttal három éve kötöttünk általános együttműködési szerződést mind széles, mind normál nyomtávra. Ennek keretében folyékony gáz importjában vettünk részt, amit ukrán oldalon fejtettek át. Magyar oldalon az átfejtők tulajdonosi struktúrája miatt nem volt lehetséges az átfejtés, így a megbízónk a számára optimális megoldást választotta. Szlovákia irányában, Sturovónál a V43-as mozdonyok közlekedtetésével voltak problémák, de vontatási szolgáltatónk, a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. a szlovák hatóságokkal együttműködve megoldotta ezt a problémát. Hegyeshalom számunkra mint üzemváltó állomás fontos, hiszen a műszaki, kereskedelmi és üzemviteli feladatok ellátásához megfelelő vágánykapacitás szükséges, jelenleg ennek inkább a hiányát érezzük. A vasúti járműveket a jelenlegi futásteljesítmény mellett rendszeresen ellenőrizni kell. Úgy érzem, a bizalmi elv kiterjesztésével nyugaton túl sokat futnak a tehervagonok két kocsivizsgálat között, ami fokozott kockázat az üzemeltetőnek, hiszen a hibás vagon okozta kárért szinte korlátlanul felelős. Az NKH is minket von felelősségre az ellenőrzés során, hiába is hivatkoznánk arra, hogy 1300 kilométerrel korábban, Hamburgban még minden rendben volt. E téren előrelépés lehetne, ha a műszaki ellenőrzés egy részét a pályavasúti infrastruktúrába beépített eszközökkel (például hőnfutás detektorokkal) valósítanák meg, ám ennek semmiképpen nem kelleni növelnie a pályahasználati díjat!
" Ha már említette a vontatást, továbbra is kizárólag a MÁV-TRAKCIÓ-ban gondolkodnak?
" Stratégiai partnerek vagyunk, és maradni is kívánunk, a megállapodásunk 5 évre szól. Megbízónk vagy külföldi partnerünk kérésére egyedi esetekben harmadik fél tulajdonában lévő vontatójárművet felhasználunk, de általában akkor is TRAKCIÓ-s mozdonyvezetővel.
Egyik testvérvállalatunk rendelkezik fél tucat M44-es mozdonnyal. Ezeknek a gépeknek az éberségi és vonatbefolyásoló berendezéssel való felszerelése folyamatban van. Az anyagolási, belső vasútüzemi és egyes tolatási feladatainkhoz ezeket a gépeket vesszük igénybe.
" A MÁV Csoport tervezett átalakításáról mi a véleménye?
" Az információnk erről a folyamatról nem első kézből származnak, mi is csak a médiából értesülünk a gyakran változó elképzelésekről. Ha a MÁV átszervezése afelé megy, hogy egy önálló, profitcentrikus pályavasúti társaság jöjjön létre, az jó irány, amit támogatunk. El kell érni, hogy ez a társaság legyen érdekelt abban, hogy többletforgalmakat generáljon, mindenkinek minőségi szolgáltatást nyújtson. Úgy vélem, hogy értelmes díjszint és struktúra esetén a mai szűk 40 millió tonnás éves áruforgalom lehetne 50 millió tonna feletti is. Az árualap létezik, csak épp a jelenlegi díjszinten elkerüli a vasutat. Ennek a vasútra terelése mindenkinek jó lenne. Ha az állam kialakítana egy vasúti személyszállítási közszolgáltatást ellátó társaságot, amelyet az utaskiszolgálás fejlesztésére és javítására "állítanak rá", ez szintén pozitív dolog lenne. Én semmiképp nem olvasztanám be a gépészeti cégeket a MÁV-START-ba. A MÁV-TRAKCIÓ és a MÁV-GÉPÉSZET vonatkozásában az lenne a logikus, hogy azok állami tulajdonú önálló szolgáltatóként működjenek tovább együtt vagy külön " de véleményem szerint inkább egyben, és minden vasútvállalat (legyen az árufuvarozásban vagy személyszállításban érdekelt) tőlük rendelhetne vontatási, karbantartási, rakományigazítási szolgáltatást.
A vontatójárművek esetén világos a tendencia: középtávon lesz egy külön személyszállítási és egy külön árufuvarozási eszközpark, mivel a személyvonatokról egyre ritkábban veszik le a mozdonyt " a szerelvény többórás várakozásai ellenére sem (lásd RailJet). Ráadásul a MÁV-START a stratégiája szerint motorvonati közlekedésre állna rá a mozdonyvontatás helyett, nem lenne érdekelt abban, hogy a mozdonypark fejlesztésére helyezze át a forrásait egy bizonytalanabb szegmens kiszolgálására. Nem úgy a MÁV-TRAKCIÓ! Amennyiben a gépész cég önálló marad, akkor a 25+25 TRAXX mozdonynak is lenne piaca, különösen ha nem állnak meg velük az államhatáron. Márpedig nem fognak.
Számomra elképzelhetetlen, hogy 13 vasútvállalat 13 tolatómozdonyt legyen kénytelen mondjuk Debrecen állomáson készenlétben tartani, hiszen csak egymást akadályoznák a munkavégzésben, és csapnivaló hatékonyságot mutatna mind az eszköz, mind a személyzet felhasználása terén. Ha csak a MÁV-TRAKCIÓ egy vagy két mozdonya dolgozna ott mindenkinek, az olcsóbb volna, és így forgalmat is generálna. A MÁV vezetői helyében megfontolnám a kocsivizsgálat osztrák példa szerinti megszervezését is, vagyis egységes elvek alapján, kompromisszumok nélkül, a gépészcégek vagy a pályavasút nyújtsa ezt a szolgáltatást szintén bármely, ezt igénylő vasútvállalatnak. Ez üzletnek sem rossz, és javulást hozhatna a forgalombiztonság terén is.
" Ha az a változat valósul meg, hogy a gépészeti tevékenységeket a MÁV-START olvasztja magába, az rövid- és középtávon is jelentene kockázatot az önök tevékenységére nézve?
" Mindenképp. A MÁV-START kínálhatna vontatási szolgáltatást az árufuvarozóknak, de mi motiválná erre? Az a viszonylag kis nyereség, ami itt elérhető? A MÁV-START valamennyi vezetője elsősorban abban lesz érdekelt, hogy a közszolgáltatási szerződés teljesüljön. Ebből az következik, hogy az árufuvarozó társaságoknak olykor csak késve adnak majd mozdonyt, vagy egyáltalán nem adnak, de még az is előfordulhat, hogy menet közben veszik le a gépet a vonatunkról. A rendszer összes kockázatát (ideértve a mozdonyok meghibásodásait) az árufuvarozási területen kompenzálnák, amivel hatalmas versenyhátrányba kerülnénk azokkal a magánvasutakkal szemben, amelyek saját vontatási szolgálatot építettek ki, mivel a szolgáltatásunk minősége kiszámíthatatlanná válna. A vasúti árufuvarozást végző hazai bejegyzésű társaságok szinte mindegyike partnere a két gépészcégnek. Szeretnénk, ha ez fennmaradna, nem véletlenül kötöttünk velük ötéves keretszerződést, amely 2014-ig érvényes. Bármilyen átalakítás is lesz a MÁV Csoportnál, ennél láthatóbb elképzelések kellenének, sehol nem olvashattunk például arról, mi lesz az egyes cégek jogi vállalásainak sorsa. Ez a bizonytalanság jelenleg még nem hat ki a szolgáltatásainkra, de ez bármikor bekövetkezhet. Nemcsak a mi részünkről, de a megbízóink részéről is felmerül, hogy garanciára van szükség a MÁV Csoport részéről a hatályos szerződésekben foglalt szolgáltatások további biztosítására. Ezzel a bizonytalansággal " különösen ha tartósan elhúzódik " a MÁV-TRAKCIÓ önmagát szorítja ki a piacról, hiszen minden piaci szereplő rohamléptekkel fogja kiépíteni alternatív vontatási megoldásait, bár ehhez is idő kell. A bizonytalanságot fokozza, hogy nem lehet nem gondolni arra az esetre, hogy mi lenne a következménye annak, ha a MÁV-TRAKCIÓ jogutód nélkül szűnne meg...
" A MÁV-START kocsivizsgálói évek óta dolgoznak a CER-es vonatoknál alvállalkozóként. Ennek a szolgáltatásnak milyen a színvonala?
" Az első pillanattól kezdve tudtuk, hogy nem a mi vonatunk lesz a kocsivizsgálók számára a prioritás, ennek figyelembevételével úgy szervezzük meg a tevékenységünket, hogy a kocsivizsgálatra akkor kerüljön sor, amikor épp nincs személyvonati munka. Ennek figyelembevételével egyértelműen kijelenthetem, hogy jó tapasztalatunk van a MÁV-START-os kocsivizsgálattal. Más kérdés, hogy olyan szolgálati helyeken, ahol nem voltak jelen, csak jelentős többletköltséggel tudtuk megszervezni a kocsivizsgálatot. Arra ugyanis nincs mód, hogy ellenőrzés nélkül fusson a vonat az első "vizsgálóhelyig". Mindezek ellenére teljesen jól működik a rendszer, üzleti értelemben is, a munkával ki nem töltött, de a dolgozónak kifizetett felesleges kapacitásokat értékesítették.
" Mi tölti ki leginkább egy magánvasúti vezérigazgató idejét?
" Általában és most is az üzlet jelenti a fő feladatot. A megbízók igényei változnak, új technológiai igények jelennek meg, ám nem könnyű ezek bedolgozása a gyakorlatba, még árajánlatot sem igazán tudunk készíteni, amíg nincs megalkotva a teljes folyamat modellje. A tárgyalásaink is folyamatosak a megbízókkal, ezek a kapcsolatok megőrzését, erősítését célozzák.
" A válság enyhülésével az árak is emelkednek?
" Azt érzem, még mindig elég nyomottak a vasúti árufuvarozási tarifák. Ebben élen jár az RCH. Hosszútávon azonban senki sem képes finanszírozni a veszteséges üzemvitelt. A verseny az árufuvarozási piac szűkülésével fokozódott, de az árakkal már nem lehet lejjebb menni.
Szeretnénk érezni a gazdaság fellendülését, a forgalom felfutását. Ez lehet az alapja a bevételek és a nyereség növelésének. 
Az összes nehézség ellenére hiszek a vasúti árufuvarozás jövőjében, mert fejlődő gazdaság nem képzelhető el jól működő vasúti rendszer nélkül, és ez lehetőséget ad hosszabb távú szerződések megkötésére, ami a fejlesztések, beruházások alapja lehet. Mindehhez természetesen elengedhetetlen az állami elkötelezettség, a világos közlekedéspolitika.